Le monde est éruptif et abrasif. Les bouleversements géopolitiques actuels sont aussi rapides que déroutants. La crise sanitaire avait mis à jour la grande dépendance du monde à la Chine pour ses approvisionnements manufacturiers. La guerre en Ukraine dévoile d’autres vulnérabilités, énergétiques, jusqu’ici occultées. Voilà que la Chine, seconde puissance économique mondiale, étale ses faiblesses.
Avec ses 460 millions de chinois confinés, six semaines de vie sous cloche pour les 25 à 26 millions de Shanghaïens et les habitants de 46 métropoles, les ventes au détail ont chuté en Chine au premier trimestre. En à peine trois mois, la production industrielle a considérablement ralenti alors que la première usine du monde continue de produire en milieu fermé avec du personnel est confiné sur place. Les importations et les exportations marquent le pas, perturbés par un transport terrestre en circulation limitée. Les ports chinois doivent composer avec un ralentissement imposé. Les commandes mondiales à l’exportation sont tombées à leur plus bas niveau depuis juillet 2020, si bien que l’Organisation mondiale du commerce a revu ses projections pour 2022. Le Fonds monétaire international (FMI) a également fortement abaissé fin avril ses prévisions de croissance mondiale pour 2022, inquiet de l'inflation galopante qui menace la consommation.
La banque centrale chinoise s’apprête à ouvrir les parapluies pour soutenir son économie rudoyée par les assauts du Covid qui menace ses 700 Md$ d’excédent commercial chinois (dont plus de 500 milliards réalisés avec l’Occident) alors que Pékin continue de défendre le principe d’une croissance de son PIB de 5 % en 2022.
Sonnette d’alarme dans les ports européens
L’ensemble pèse sur une supply chain mondiale qui n’en avait pas besoin. Le rebond économique, particulièrement fort, n’a toujours pas permis d’éponger les arriérés de congestion des marchandises. Après plus de deux ans, pendant lesquels elles ont jonglé avec l’attrition des capacités, le manque d'espaces à bord, la pénurie de conteneurs, les retards des navires, les suppressions d'escales et la congestion des ports... les entreprises opèrent toujours avec une logistique dégragée.
Dans un tel contexte, la généralisation du confinement en Chine inquiète à l’autre bout de la chaîne, si bien que les opérateurs privés des terminaux à conteneurs européens ont tiré la sonnette d’alarme sous l’égide de leur organisation professionnelle, la Feport. Mais cela n’empêche pas la Chine de « garder la face », un principe si cher à la culture orientale, en soumettant à l'OMI son plan de décarbonation du transport maritime.
Menace sur le trio Charbon, pétrole et gaz naturel
Le mode panique est activé sur d’autres fronts. Les tensions géopolitiques, liées à la guerre en Ukraine et aux sanctions distillées au compte-gouttes par les nations occidentales, contribuent à alimenter les incertitudes mondiales pesant sur l’approvisionnement de certaines matières premières. Ce n’est pas tant l’interdiction aux navires russes d’accéder aux ports européens (et américains) qui pèse mais l’embargo ou menace d’embargo sur le triptyque charbon (acté), pétrole (en cours, UE : vers un embargo pétrolier progressif) et le gaz naturel (qui s’avérait très douloureux).
Le charbon a particulièrement animé le mois d’avril. L’Union européenne, cinquième importateur mondial de charbon par voie maritime, après la Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud, doit dénicher 40 Mt de charbon pour pallier la défaillance de son fournisseur russe (46 % de ses importations de charbon par voie maritime) à un moment où tous les importateurs de charbon doivent trouver des sources alternatives, ouvrant la voie à un rallye mondial. Quelle que soit la reconfiguration des flux, le vrac sec ne devrait pas en sortir vraiment gagnant.
Les capesize, sollicités pour le transport de minerai de fer et le charbon, ont néanmoins effectué en avril un retour en territoire positif. Pourtant, avec les signes persistants de faiblesse économique du premier consommateur mondial chinois et les tensions géopolitiques qui remodèlent les flux, les vraquiers n’ont pas la « matière première » pour faire feu de tout bois.
Pétrole et charbon décotés
Cette quête donne lieu à des expressions décomplexées. L’Inde et la Chine achètent du pétrole et du charbon à la Russie, à une décote de pas moins de 35 %, selon les analystes. Manifestation ultime des préoccupations quant à un choc d’approvisionnement ou de l’intention d’acheter un charbon à prix raboté, l'Administration chinoise des douanes a annoncé la levée des droits à l'importation sur le charbon à compter du 1er mai et jusqu'au 31 mars 2023. Après avoir incité fermement à « produire plus localement » pour se soustraire aux prix élevés des marchés mondiaux, Pékin ouvre donc les vannes à l’importation.
L’Inde a émis la même recommandation alors que les importations indiennes de charbon russe ont bondi en mars pour atteindre des sommets inégalés (1,04 Mt), selon la société d’informations sur les matières premières Kpler. Cette poussée reste toutefois marginal au regard des besoins domestiques annuels du géant indien estimés à plus d’un milliard de tonnes. En Inde, les centrales électriques sont encore alimentées au fossile.
Cette décision s’apparente à un grand écart pour le pays qui a depuis longtemps pour doctrine de réduire ses importations de charbon afin de favoriser la production locale. Face à la vague de chaleur qui sévit dans le pays ces derniers jours, New Delhi (la politique énergétique relève du niveau fédéral) vient de passer à la vitesse supérieure. Le gouvernement prévoit de confier en concessions plus de 100 mines de charbon publiques dormantes à des sociétés minières privées.
Le pétrole au plus haut mais l’affrètement des pétroliers reste au plancher
Le pétrole n’est pas encore sanctionné. Mais tous les voyants sont au rouge également. Au plus haut depuis avril 2020, le prix du pétrole flirte toujours avec les 110 €, après avoir bondi de 25 % en mars et de 11 % en février, porté par la perspective d'embargo européen sur le brut de l’Oural.
En n’ouvrant pas les vannes complètement pour ne pas froisser son partenaire russe (23,6 % de la production totale de l'Opep+), l’Opep n’aide pas les Occidentaux, qui font pourtant pression pour que l'alliance pompe davantage de façon à faire tomber les prix. Les représentants des treize membres de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole et leurs dix partenaires (Opep+) ont convenu le 5 mai d’une légère production mensuelle, à 432 000 barils par jour pour le mois de juin. Mais elle sera probablement loin de l'atteindre. Et la Russie contribuera au déficit d'approvisionnement croissant du cartel, sa production étant tombée à 10,04 millions de b/j en mars, bien en deçà de son quota de 10,331 millions de b/j, selon la dernière enquête Platts de S&P Global.
En dépit d’un risque géopolitique historiquement élevé, qui est d’ordinaire profitable au transport maritime de pétrole, les tarifs d’affrètement des grands pétroliers n’en demeurent pas moins au plancher. Les taux des navires-citernes ne se sont toujours pas remis de la pandémie depuis plus de dix-huit mois.
Le GNL américain plébiscité
Le GNL, lui, « profite » des ondes sismiques provoquées par le conflit. L’origine américaine, dont la France a été le premier destinataire en mars, a toutes les qualités pour s’imposer dans le mix énergétique des pays européens. Si la situation fait le jeu du transport maritime – jusqu’à présent, le gaz russe arrive essentiellement par gazoduc –, encore faut-il que l’UE puisse le recevoir. Frein à l’importation du gaz naturel liquéfié en Europe, la regazéification. Avec son plan Repower, l’UE se met en ordre de bataille pour y remédier.
La France et l’Espagne ne sont pas en défaut, avec respectivement quatre et six terminaux méthaniers (mais le réseau ibérique n’est pas bien relié à l’Europe). L’Allemagne est, elle, au « ground » zéro. Le ministère allemand des Finances a ainsi annoncer une enveloppe de 3 Md€ pour se doter de terminaux flottants d’importation de GNL. Pour sa part, la France envisage d'installer une installation flottante supplémentaire tandis que la Finlande et l'Estonie envisagent l'affrètement d'un FSRU.
La guerre en Ukraine perturbe aussi d’autres matières premières comme l’aluminium et le nickel, la Russie représentant de 6 à 7 % de la production mondiale. Les sanctions frappent aussi les exportations d'engrais russes, compromettant la saison des semis au Brésil et en Europe pour de nombreuses cultures qui doivent démarrer dans les mois qui viennent. Pourtant, pas moins de 24 navires transportant près de 678 000 t d'engrais ont quitté les ports de Saint-Pétersbourg et de Mourmansk en direction des côtes du Brésil.
les taux de fret en baisse
L’ensemble des tensions ne trouve pas de signe d’apaisement du côté des coûts de transport, qui concernent tous les modes. Même si les taux de fret, dans le maritime, semblent à la croisée des chemins.
La discorde est aussi ailleurs alors que la FMC maintient sa pression sur les transporteurs maritimes. En avril, l’autorité américaine de régulation du transport maritime a achevé la première phase de l’audit de onze compagnies maritimes. Il s’agit de déterminer si les plaintes des chargeurs américains sont fondées. À savoir s’ils ont été sciemment lésés par les compagnies durant la crise sanitaire. Sur un autre dossier, Hapag-Lloyd a été mis à l'amende pour des frais de détention « déraisonnables » (Wan Hai vient d’être redressé pour un montant similaire de plus de 800 000 $).
En avril, l’actualité a également été rythmé par les déboires de P&O Ferries suite à sa décision brutale de licencier sans préavis 800 marins britanniques. Le service passagers a repris la semaine dernière (auparavant, il était réservé au fret) mais un seul des quatre navires normalement déployés sur Douvres-Calais – le Spirit of Britain – est actuellement en service depuis le 17 mars. Le Pride of Kent a échoué à une troisième inspection de la Maritime and Coastguard Agency (MCA). Et il n’est pas le seul ces dernières semaines.
Bataille d’actionnariat chez Euronav
Dans le domaine de l’Oil & Gaz, la lutte d’influence au sein de l’armateur belge de pétroliers Euronav suite à son annonce de fusion avec l’autre géant du secteur Fontline n’en finit plus de créer des remous. Dans la course aux parts de capital entre Alexander Saverys (CMB) et le magnat norvégien John Fredriksen, il ne s’agit pas seulement d’égos, mais de deux visions qui se confrontent, entre pétrole et énergies vertes.
L’homme d’affaires, qui compte déjà de nombreux actifs dans le transport maritime de pétrole, ne compte manifestement pas se satisfaire d’Euronav. Il est en passe de prendre le contrôle d’International Seaways, qui a fusionné l’an dernier pour donner naissance au deuxième grand acteur sur le continent américain.
Anvers et Zeebrugge, fusionnés
De fusion, il était aussi question sur la planète portuaire avec l’union scellée entre les deux ports belges, Anvers et Zeebrugge, qui ensemble entendent bien damer le pion à Rotterdam, le (depuis trop longtemps) leader européen. Quoi qu’il en soit, les trafics du port néerlandais comme ceux du premier port belge ont dévissé au premier trimestre pour le conteneur.
En France, sur le front portuaire, c’est une autre révélation qui a surpris. Jérôme Giraud a été débarqué à la direction du port de Toulon pour être remplacé par l’actuelle directrice commerciale du port de Marseille, lequel avait déjà vu Claire Merlin (stratégie, pilotage et affaires juridiques), partir à la direction générale du Port autonome de Strasbourg.
Glissement de terrain dans la logistique
Pendant ce temps, la tectonique des plaques continue d’opérer dans la logistique internationale. CMA CGM a acquis Gefco le mois dernier. Et Maersk a lancé Maersk Air Cargo. Les deux géants mondiaux du transport maritime partagent la même stratégie de porte-à-porte et sont en train de re-défiler une fois de plus l’histoire du transport maritime. Résolument. Inévitablement ?
Adeline Descamps