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Transmanche : les échanges franco-britanniques à l’aune du Brexit et du Covid

Actu-Transport-Logistique.fr | Routier | publié le : 03.06.2022 | Dernière Mise à jour : 03.06.2022

De gauche à droite Philippe Lemaire, Jean-Baptiste Kimmel, Paul Taylor, Johne Keefe, france Beury et Olivier Thouard. Devant, Thierry Drilhon, président de la Chambre de commerce franco-britannique.

Crédit photo Marie-Helen Gallon

Même si le climat est défavorable, avec l’augmentation des coûts du transport. comment peut-on accélérer les flux transmanche ? Une table ronde organisée par le Cross-Channel Institute a essayé de répondre à cette question, en abordant certains points de blocage rencontrés par les différents acteurs de la chaîne logistique.

En 2019  une étude déterminait le transport et logistique comme étant le premier secteur d’activité franco-britannique, soit 38 milliards d'euros (Md€). Perturbé par la sortie de l’Union européenne du Royaume-Uni et la pandémie, il a diminué de 45 %, pour s'établir à 21 Md€ en 2021. Avec une légère reprise malgré des incertitudes liées à la crise et la guerre en Ukraine, les chaînes de valeur se réorganisent tant bien que mal.

Organisée par le Cross-Channel Institute, dont la vocation est de faciliter les échanges économiques au-delà des enjeux politiques, une table ronde a tenté de faire le point sur les flux de transport franco-britanniques et les obstacles auxquels ils doivent faire face. Une nouvelle analyse sectorielle a été effectuée en 2021. Les effets de la pandémie rendent difficiles les analyses des retombées du Brexit. Malgré l’espoir d’un retour à une activité plus importante, c’est bien loin des attentes.

Certaines règles à respecter

Loïc Chavaroche, Responsable en chef de la qualité, de la sécurité, de la sûreté et de l'environnement & de l'ESG et de la RSE au groupe Sterne, qui animait la table table ronde, a rappelé certaines règles : l’exportateur doit respecter les règles d’exportation, les règles d’emballage (et en octobre 2022 de nouvelles règles d’étiquetage) les normes et fournir une documentation adéquate. Et de préciser également que le commissionnaire est un intermédiaire, donc pas responsable des erreurs des uns et des autres. Il ne fait aucun choix. Pas plus que le transporteur.

Les conducteurs frileux 

Philippe Lemaire, directeur d’agence chez Copromer Transports, dans les Hauts-de-France, a créé une agence en douane pour accompagner ses clients du monde de La Pêche. Il regrette le manque de fluidité lié à divers facteurs : "Il y a des endroits où la douane est plus facile, d’autres où c’est plus difficile, il faut faire avec. Il existe des accords bilatéraux, il faut chercher, être curieux. Aujourd’hui nous accompagnons nos clients français et anglais, auxquels on a dit de créer des bureaux en France. Avec 40 à 50 expéditions, en considération des coûts de douane, cela vaut le coup de réfléchir."

Autre souci, Philippe Lemaire exporte tous les jours des camions de poissons vers l’Angleterre mais n’a pas les adresses des prochains Sivep anglais (Service d'inspection vétérinaire et phytosanitaire aux frontières). Il se questionne : "Nos conducteurs vont-ils devoir faire 100 km pour y aller ? Le temps de conduite ; les amplitudes, tout va bouger. Avec tous ces problèmes, certains conducteurs  ne veulent plus aller en Angleterre."

La question douanière doit s’anticiper

Jean-Baptiste Kimmel, adjoint du directeur régional des douanes de Dunkerque, insiste sur le fait que la question douanière doit s’anticiper et précise que la douane est là pour proposer de l’aide : "Il existe un certain nombre de supports. Pour ce qui est des problématiques spécifiques, nous consulter. La preuve de l’origine, par exemple, est un sujet (sensible) sur lequel on accompagne".

En tant que commissionnaire de transport, Oliver Thouard, directeur des Affaires douanières adjoint chez Bolloré Transport & Logistics et membre de l’Union TLF, fait part de son expérience. Il a rencontré dès le départ des problèmes de transit. "A la frontière on peut avoir un pre-lodge mais on peut aussi avoir un transit. Côté TLF on a choisi de l’éviter dans le sens Europe Royaume-Uni car c’est plus simple d’avoir la douane anticipée. Si le transit n’est pas notifié on va devoir payer. Dans le cadre du Brexit, un changement fondamental s’est opéré. Avant on faisait une déclaration export et on ne s’occupait plus de rien. Maintenant, l’exportateur ne peut plus ignorer ce qui va se passer à l’arrivée avant le départ. Il faut que tous les acteurs anticipent toute la supply chain en coopération, que chacun des acteurs soit au courant de l’action de l’autre."

Les boissons alccolisées bio toujours bloquées

La circulation des produit issus de l’agriculture biologique, et notamment d’origine viticoles, posent aussi problème depuis le Brexit. France Beury, directrice des Affaires publiques et européennes, membre de l'Union TLF, témoigne : "Les transporteurs qui font circuler des boissons alcooliques, quand ils arrivent d’Angleterre et qu’ils sont en bio, sont systématiquement bloqués à la frontière, pour différentes raisons. Notamment parce que les normes bio sont différentes. Les marchandises sont considérées comme des produits SPS, donc file orange, avec réclamation de documents qu’ils l’ont pas puisque ces produits ne sont pas soumis à la réglementation phytosanitaire. Ceci est un frein à l’importation sur des flux qui sont importants entre nos deux pays". 

BOM et TOM

Demain la réglementation va encore écoluer, avec de nouveaux process à mettre en place pour juin et juillet 2022 et à l’automne 2022. John Keefe fait part des annonces récentes du gouvernement britannique : les contrôles phytosanitaires sont reportés à une date ultérieure, pas avant 2023. Le Target Operating Model (TOM), remplacera l’ancien BOM (boarder operating model). A compter de juillet, le TOM expliquera comment va fonctionner la frontière à l’avenir, avec beaucoup d'avancées sur la partie automatisation.

Olivier Thouard précise que la date officielle de report et de déclaration de sûreté et sécurité n’est pas prévue avant 31 décembre 2023. Il considère que c’est le moment de se poser les bonnes questions : "les différents services n’avaient pas le droit d’échanger pendant les phases de négociations du Brexit officiellement, ce qui a empêché d’avoir un système commun, sauf à utiliser le Border Pass d’Eurotunnel, qui permet de joindre les deux systèmes. Ce qui fait qu’on a deux systèmes aujourd’hui. Le GVMS et l’enveloppe française, ou le SI Brexit, tous les deux très bien, mais qui ne se parlent pas. C’est le bon moment pour faire quelque chose de commun, enfin, pour fluidifier la frontière". 

En conclusion Paul Taylor, directeur adjoint, commerce international et investissements au DIT et COO à l’ambassade de France, conseille de s’appuyer sur les équipes du DIT (Department for International Trade) qui sont disponibles pour conseiller chacun sur ses problématiques d’import export. Il est important d’être au courant des dernières infos et pour cela, une newsletter est éditée par l’ambassade deux à trois fois par mois.

Auteur

  • Marie-Helen Gallon

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