La massification est à l’œuvre dans l’offre d’Ocean Alliance pour 2024. Moins de navires mais plus de tonnages, effet crise de la mer Rouge.
L’alliance composée par CMA CGM, Cosco/OOCL et Evergreen – les 3e, 4e et 7e transporteurs mondiaux de la ligne conteneurisée –, vient de présenter la nouvelle offre commerciale qui entrera en vigueur en avril 2024.
Alors que l’année dernière, la Day 7 Product (nom commercial) alignait une flotte de 353 porte-conteneurs représentant une capacité totale de 4,28 MEVP, la nouvelle proposition Day 8 fait état de 35 services déployant une capacité de 4,5 MEVP répartis sur 321 porte-conteneurs donc 119 fournis par CMA CGM (125 l’an dernier). Cosco n'a pas les mêmes données, évoquant 355 navires d'une capacité totale d'environ 4,82 MEVP.
« L’offre fait de la ponctualité et de la fiabilité des services une priorité dans un contexte marqué par la nécessité de router des navires par le cap de Bonne Espérance », indique CMA CGM.
Si elles veulent maintenir la fréquence et la fiabilité de leurs rotations sur les lignes Est-Ouest, où certaines routes vont demander 10 à 15 jours de navigation supplémentaires, les quatre compagnies sont contraintes d’aligner des navires de plus grande capacité.
La plus importante des alliances en capacités
À elles quatre, la Française CMA CGM, les deux compagnies chinoises sœurs Cosco/OOCL et la Taïwanaise Evergreen consolident une force de 8,92 MEVP et 1 137 navires. Elles réservent donc la moitié de leurs forces en volume et 30 % de leurs unités à leur alliance, qu’elles viennent de renouveler pour cinq ans supplémentaires à compter de 2027 et pour la troisième fois consécutive, ce qui les engage jusqu’en 2032.
Ocean Alliance est actuellement le plus grand des trois groupements du secteur du conteneur, contrôlant 34 % sur le trafic Asie-Europe et 35 % sur les routes Asie-Amérique du Nord.
Ces parts de marché sont appelées à évoluer au regard des carnets de commandes (2,38 MEVP livrables à partir de 2024) même si toutes les unités ne seront pas exploitées dans le cadre des alliances, excepté peut-être les 36 mégamax destinés au trafic Asie-Europe, où les transporteurs peuvent assurer trois boucles hebdomadaires.
Dans la configuration actuelle, le groupe CMA CGM y consacre 43 % de ses tonnages, Cosco/OOCL (51,2 %) et Evergreen (69,4 %).
Peu de changements en apparence
Les changements dans la répartition des services selon les zones géographiques sont mineurs, excepté la suspension de deux d’entre eux reliant l’Asie à la mer Rouge jusqu’à nouvel ordre.
Six boucles seront déployées entre l’Asie et le Nord de l’Europe (une de moins par rapport à l’an dernier) ; quatre entre Asie et Méditerranée, soit le même nombre que l’an dernier ; 20 sur le transpacifique (une de moins), dont 12 sur la côte ouest de l'Amérique du Nord et 8 sur la côte est de l'Amérique du Nord et sur le Golfe des Etats-Unis ; 5 rotations sur le transatlantique (- 1) et trois au Moyen-Orient (- 1).
Le Havre préservé
Entre Asie et Europe du Nord, le port chinois Qingdao, parmi les cinq premiers ports mondiaux, est au départ à l’arrivée de trois des six rotations. Le marché est couvert avec des escales directes dans 16 ports asiatiques, 14 ports nord-européens et environ 80 paires de ports directs tandis que les transbordements seront opérés au départ de Zeebrugge, Rotterdam et Gdansk.
Le Havre garde ses escales sur deux des services entre Asie et l’Europe, touché à l’import sur celui qui provient de Pusan, et qui dessert les principaux ports chinois (Ningbo, Shanghai, Yantian, Singapour) – le fameux FAL1 de CMA CGM.
Le premier port à conteneurs français reste appelé à l’export sur le FAL 3 de CMA CGM.
Il préserve également sa position sur deux services transatlantiques qui relient l’Europe du Nord à la côte Est-américaine et le golfe du Mexique.
Sur la boucle entre Southampton et Charleston, il est la dernière escale du range nord-européen avant New York.
Entre Le Havre et New Orleans, il est le premier port à l’import devant Anvers, Rotterdam et Bremerhaven.
Dunkerque, encore pénalisé
En revanche, Dunkerque ne ressort pas gagnant, du moins en apparence. Dans la précédente configuration, le port nordiste était touché deux fois (import et export) par le FAL1 de CMA CGM (NEU4 pour Ocean). Revenu sur les radars de l’emblématique ligne de CMA CGM en 2021-2022 après deux années d’interruption (2017-2019), il disparait à nouveau du FAL 1. Il est en revanche préservé sur le FAL 3 où il figure depuis 2018.
Les services de CMA CGM soutiennent même que le port des hauts-de-France bénéficie d'un « meilleur service » puisqu'il est, sur le FAL 3, « le premier port touché avant le Havre » et non plus avec des 18 000 EVP mais avec des 23 000 EVP.
Marseille Fos toujours sur deux services
Aucun changement entre Asie et Méditerranée. Marseille Fos reste sur les radars des deux qui couvrent la Méditerranée occidentale, les Med 1 et Med 2 (sous les noms d’Ocean) au départ et à l’arrivée de Qingdao.
Le port phocéen devrait aussi bénéficier d’une mise à l’échelle avec trois porte-conteneurs de 20 000 EVP de Cosco, retirés de des lignes Asie-Europe du nord et transférés sur le Med 1.
Les Cosco Shipping Aries, Cosco Shipping Nebula et Cosco Shipping Pisces, sont attendus entre ce mois de mars et celui de mai. La Med 2 est, elle opérée avec les porte-conteneurs de 15 000 EVP de CMA CGM au GNL.
L'Asie du Sud-Est gagne un service
Pour le transpacifique, les vingt servirces devraient assurer la connexion directe de 160 paires de ports. Vers la côte est-américaine, le Day 8 maintiendra les huit boucles, mais l'Asie du Sud-Est en gagne une en plus des trois existantes tandis que de nouvelles escales sont introduites à Laem Chabang, Haiphong et Yokohama.
Entre Asie et Moyen-Orient, quelque 30 paires de ports seront touchés. Là encore, Cosco déploiera des 20 000 EVP.
Le modèle d'affaires des alliances appelé à évoluer
L'offre commerciale d'Ocean Alliance intervient dans un contexte de bouleversement des alliances avec la rupture entre MSC et Maersk et le rapprochement d’Hapag-Lloyd et de Maersk.
Le nouveau modèle d'affaires présenté par ces deux derniers fait beaucoup de bruit dans le sens où la structure du réseau qu’ils proposeront en février 2025 apparait en rupture avec le schéma des grands réseaux actuels.
Hapag-Lloyd et Maersk jouent la carte du réseau en étoile, avec moins de ports en connexion directe et un système de navettes régionales. Loin du déballage de navires et de parts de marché acquises à coups d'EVP.
Adeline Descamps
