Trois artisans-bateliers naviguant sur l’axe Seine dressent un bilan mitigé de l’année 2021 et voient une situation en 2022 incertaine, autant pour l’infrastructure que pour le transport. Andy Fouquier, délégué d’E2F (Entreprises fluviales de France) est sous contrat depuis six ans pour les céréales du groupe Soufflet via un courtier de fret. Les volumes de céréales, sensibles aux aléas climatiques, s’avèrent de plus en plus variables et imprévisibles. « Les six premiers mois de la campagne 2021/2022 ont été corrects même si nous avons connu mieux. En revanche, en raison des pluies abondantes de mai 2021, la production et la qualité sont faibles. Depuis le début 2022, le transport a diminué de 50 %. Entre Nogent et Rouen, j’effectuais en moyenne deux rotations par mois, ce n’est plus le cas actuellement. Ensuite, les retours de Rouen habituellement chargés d’agrégats, de charbon ou de ferrailles ne sont plus suffisamment réguliers », détaille l’artisan-batelier.
Sur une année moyenne, ses contrats avec Soufflet couvrent 50 % de ses besoins. Pour compléter les voyages de Bornéo, son DEK (Dortmund Ems Kanal) de 73 mètres et 1 150 tonnes (limité à 1 120 t du fait de l’enfoncement en Haute Seine), il s’appuie sur la société de transport fluvial créée avec son frère et située à Montereau-Fault-Yonne. En 2021, il a comptabilisé 8 millions de tonnes-kilomètre contre 13 millions les années les plus hautes et une moyenne de 9 à 10 millions. « Au-dessous, il est difficile de couvrir les frais d’entretien du bateau et le coût des voyages ».
Des situations contrastées
La baisse du fret s’ajoute à la hausse des carburants non dédommagée : « C’est un non-sens ! Le gouvernement veut favoriser les moyens de transport alternatifs à la route et seuls les routiers ont obtenu des avantages au-delà des 18 centimes de rabais pour tous. Dans le fluvial, nous aurions dû faire plus de bruits, regrette l’administrateur d’E2F. Les frais du carburant sont passés de 17 % à 32 % dans la part des coûts ». Descendant de dix générations de mariniers et fort de ses 40 ans d’activité, Andy Fouquier est engagé pour la profession. Il est l’un des interlocuteurs de la division territoriale du bassin de la Seine de VNF Paris, avec laquelle il trouve « le dialogue amélioré mais limité ». Il souhaite continuer à exercer son métier autour de son fief familial à Saint-Mammès même s’il déplore une situation tendue entre Nogent et le Havre : « Il n’y a plus assez pour tout le monde ».
Pascal Malbrunot, un autre « prisonnier » du bassin de la Seine, s’impatiente lui aussi en ce printemps 2022. « J’ai fait régulièrement, et pendant deux ans, le voyage entre Passy et la carrière de La Brosse chargé de 480 tonnes de tout-venant pour Lafarge mais fin avril 2022 le contrat s’est terminé. Depuis, c’est le grand calme ». Propriétaire d’un automoteur de 62 mètres et d’une barge, son potentiel de chargement s’élève à 1 850 tonnes : « J’ai une des plus grosses capacités de chargement pour Nogent-sur-Seine : 1 200 tonnes. Ça fait un moment que ma barge reste amarrée mais pas question de prendre le travail des autres ». Actif sur l’eau depuis 35 ans, il vit une situation inédite et dénonce « un déclin du flux » sur la Seine qu’il estime « à l’envers d’une logique écologique et sociale. Je n’ai jamais connu une telle pénurie ou je n’étais jamais tombé dedans. Quand on a du trafic, on ne subit pas les fluctuations. Il ne se passe rien en ce moment sur le bassin de la Seine. Pourtant du fret, il y en a : de nombreux trafics arrivent depuis le canal du Nord et, au Sud, les routes sont engorgées de camions ». Pascal Malbrunot évoque « des promesses non tenues : les travaux du Grand Paris devaient être pourvoyeurs de beaucoup plus de travail et la fusion des trois ports n’a pas eu l’effet escompté sur le fluvial ». Il considère que dans les ports, le report modal est grippé pour le fluvial, « un secteur qui n’est pas pris en compte au Havre ». Administrateur d’APLF (Agir pour le fluvial), il porte haut la voix du fluvial et n’hésite pas à attribuer des responsabilités : « Les politiques se détournent clairement de la cause fluviale » et à envisager des solutions comme « multiplier les zones multimodales pour accueillir, répartir, partager le fret ».
Pour d’autres bateliers, le fret reste abondant et constant. C’est le cas de Leigh Wooton aux commandes d’un porte-conteneurs qu’il fait tourner 51 semaines par an pour les malteries du groupe Soufflet basé à Nogent-sur-Seine. « Le malt est une céréale délicate. À l’export, il doit être transporté dans des conteneurs très propres. Cela nécessite leur entretien et un approvisionnement important, ce qui n’est pas toujours évident pour le volume disponible ». Entre les malteries de Nogent et le port de Limay, son bateau emporte 60 conteneurs qu’il charge sur deux étages.
Les infrastructures, toujours essentielles
Depuis le port du Havre jusqu’en Haute-Seine, l’état des infrastructures ne réjouit toujours pas la communauté des artisans-bateliers en dépit d’un surinvestissement de VNF très remarqué.
Pour Andy Fouquier, les objectifs de rentabilité des gestionnaires de la voie d’eau se transforment en préjudice. « La plupart des projets de téléconduite et de modernisation entraînent des suppressions d’emplois et une baisse de service ». Le travail conséquent de rénovation des écluses secondaires entre Montereau et Paris ne satisfait pas. « Il n’y a pas une semaine sans panne d’écluse » regrettent tous les artisans. « On assiste à la fin de la maîtrise d’ouvrage chez VNF. La perte de leur savoir-faire en interne se répercute sur des malfaçons d’ouvrages encore dysfonctionnels alors que juste rénovés. En exemple des bajoyers neufs et tordus, un vérin trop long sur l’écluse d’Etigny, etc. ». À Méricourt, les travaux d’allongement de deux écluses ne passent pas toujours bien. Pascal Malbrunot regrette l’abandon du premier bassin. « À Bougival, il peut arriver qu’aucune ne fonctionne et il y a des soucis récurrents sur celle de Notre-Dame-de-la- Garenne ». Pour Leigh Wooton : « Globalement la navigation est trop souvent ralentie ». appuie.
Concernant la situation dans les ports, à Tancarville, Pascal Malbrunot se désespère de l’inaccessibilité du port hors pleines mers : « Impensable pour un grand port ». A Paris, Andy Fouquier déplore le manque d’accessibilité des quais qu’il considère comme un véritable frein au développement du fluvial.
« Nous sommes un transport écologique. Dans la vision d’une société plus respectueuse de l’environnement, je ne comprends pas pourquoi la politique nationale ne se tourne toujours pas plus vers le report modal fluvial », conclut Pascal Malbrunot rageant que les ports français n’irriguent pas davantage le réseau intérieur des voies navigables. « La France a une position géographique privilégiée, il serait logique que Marseille soit une porte d’entrée pour développer l’axe Rhin-Rhône ». En plus de ces difficultés systémiques, les élections, le post-Covid, la guerre russo-ukrainienne crée un manque de visibilité empêchant toutes prévisions.