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9e journée fret ferroviaire et OFP 2019 : la situation reste contrastée

Actu-Transport-Logistique.fr | Ferroviaire | publié le : 14.11.2019 | Dernière Mise à jour : 14.11.2019

La part modale du fret ferroviaire reste toujours inférieure à 10 % en France.

Crédit photo Olivier Constant

À l’instar de l’édition 2018, la neuvième journée Fret ferroviaire et OFP 2019 devrait être également celle des contrastes. Les opportunités de développement du trafic le disputent à des menaces qui pourraient peser sur le redécollage effectif du fret ferroviaire. 

À en juger par son niveau de participation – plus de 350 personnes attendues le 20 novembre prochain à la Mairie de Levallois – la neuvième journée Fret ferroviaire et OFP 2019 battra un nouveau record d’audience. Les résultats de trafic pour l’année 2018 sont, en revanche, beaucoup moins bons. À 32,01 milliards de tonnes/kilomètres, l’activité fret ferroviaire s’est contractée de 4,16 ​​​​​​​% en 2018. Une partie de ce recul découle de l’impact des trois mois de mouvements sociaux du printemps 2018. Fret SNCF a, pour sa part, continué à décliner, sa part de marché ayant baissé de deux points, à 56 ​​​​​​​%. Tant et si bien que la part de marché du fret ferroviaire n’atteint péniblement que 9 %, cette part ayant à peine dépassé les deux chiffres en 2015. 

Ces chiffres restent donc très éloignés des objectifs mentionnés par le Grenelle de l’Environnement en 2007. Il était fait mention, alors, d’un prévisionnel de part de marché de 20 % pour les modes ferroviaires et fluvial à l’horizon 2020. L’année passée, ces deux modes respectueux de l’environnement n’ont pas dépassé les 10,9 % ! 

Quitte ou double ?

Sans surprise donc, les différents intervenants de la journée vont donc s’exprimer sur le thème : le fret ferroviaire, quitte ou double ? Après une présentation de la situation du fret ferroviaire en France, un représentant de Solvay précisera la perception des chargeurs. Au sein de ces derniers, une prise de conscience est en train de s’opérer en faveur du rail… même si tous les problèmes ne sont pas réglés, loin de là (difficultés d’obtenir des sillons pour obtenir de nouveaux trafics, travaux sur le réseau, etc). Gottfried Eymer, le patron d’ECR, expliquera pour sa part tous les atouts du P400. Ce dernier peut, avec les trains longs, constituer un saut de productivité à deux chiffres sous réserve que des investissements à… trois chiffres soient réalisés (notamment pour l’extension des voies de garage). 

L’intervention de Sylvie Charles, directrice générale de SNCF Logistics, sera aussi très attendue alors même qu’une nouvelle réduction de voilure est d’ores et déjà annoncée. 

Quelles actions

Enfin, un représentant de l’État devrait préciser les actions conduites par le gouvernement en faveur du fret ferroviaire. Sans doute que celles conduites par SNCF Réseau recueillent déjà plus l’adhésion des entreprises ferroviaires (EF) et autres opérateurs de fret de proximité (OFP). Car c’est un vrai partenariat gagnant-gagnant qui a récemment été mis en place avec la Plateforme Nationale Fret. Cette structure totalement ouverte à l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire constitue, selon André Thinières, délégué général d’Objectif OFP, “une base d’actions qui doit fédérer les mesures prises en faveur du fret ferroviaire”. Et notamment l’extension du réseau de lignes pouvant accueillir les trains longs. “Sa longueur est déjà de 850 ​​​​​​​km. Elle pourra être portée à 2 ​​​​​​​400 ​​​​​​​km le moment venu”, précise Arnaud Sohier, directeur commercial de SNCF Réseau, qui a beaucoup fait pour pacifier les rapports avec ses clients que sont les EF/OFP.

C’est donc un cercle vertueux qui a été mis en place car il en va de l’intérêt de SNCF Réseau que ses infrastructures soient le plus circulées possible pour amortir les (énormes) investissements réalisés pour son entretien et sa modernisation. 

L’État, maître du jeu

L’après-midi, ce sont les innovations qui seront mises à l’honneur comme celles des boîtiers Traxens permettant de géolocaliser en temps réel les wagons et autres conteneurs. Les nouvelles motorisations (hydrogène, gaz naturel comprimé) devraient également retenir l’intérêt des participants, le verdissement des flottes d’engins moteurs ne pouvant se faire, toutefois, que s’il est aidé. 

Reste que la filière fret ferroviaire continue d’évoluer dans un océan d’incertitudes à cause d’un manque de soutien financier. Les milliards d’euros d’aides prévus outre-Rhin pour le développement du ferroviaire n’ont pas (encore) cours en France. Sans doute que tous les arbitrages difficiles n’ont pas été pris sur le sort, par exemple, des lignes de desserte fine qui concourent à l’acheminement de 20 % du fret hexagonal. Sans doute aussi que les Régions qui aimeraient bien prendre la main sur les lignes capillaires fret pour les pérenniser en sont empêchées à cause d’un manque de financement. L’État reste donc plus que jamais au centre du jeu. Il lui appartient donc de définir le nouveau cadre dans lequel évoluera le fret ferroviaire au cours de la prochaine décennie.  

Auteur

  • Olivier Constant  

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