Le 24 février, le Comité d’orientation des infrastructures (COI) remis son rapport baptisé "Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition" à la Première ministre Elisabeth Borne. Ce rapport propose une stratégie sur la période 2023 - 2042 en matière de transport. Comme ses prédécesseurs, il est majoritairement consacré au transport de voyageurs mais "n’oublions pas le transport de marchandises, qui représente une part importante des émissions du secteur. Nous avancerons dans sa décarbonation par la modernisation du réseau ferré bien sûr, mais aussi des investissements pour la régénération du réseau fluvial, pour la modernisation des grands ports et en facilitant les connexions entre les différents réseaux", a précisé Elisabeth Borne à cette occasion.
Si le COI propose trois scénarios, il n’en préconise que deux. Le premier dit de "planification écologique" qui "revient pour certains aspects à l’esprit de la loi d'orientation des mobilités (LOM), mais comporte cependant des inflexions significatives", précise le COI dans son rapport. Le deuxième scénario dit "priorité aux infrastructures" "n’est pas plus ambitieux que le scénario de planification écologique sur les sujets consensuels", précise le COI.
Le transport combiné et les capillaires
Sur le versant fret ferroviaire, les deux scénarios du COI ont pris en compte une progression de la contribution de l’AFIT France de 175 millions d'euros (M€) 2021/an en moyenne au 1er quinquennat à 280 M€ 2021/an au 2e quinquennat et 310 M€ 2021/an sur les dix années suivantes. Les aides à l’exploitation resteraient stables à 136 M€ pour l’aide aux opérateurs et la compensation fret à SNCF Réseau augmenterait progressivement, correspondant à la hausse des trafics attendus, de 189 M€/an à environ 300 M€/an en 2032, et de 400 M€ à partir de 2040. Pour les aides à l’exploitation, le conseil retient une pérennisation et une stabilisation au-delà de 2027, soit 189 M€/an de compensation fret, et 136 M€/an d’aides aux opérateurs.
Une trajectoire financière notamment destinée à accompagner le développement du transport combiné, qui comparé au transport conventionnel, a connu un fort rebond depuis 2021. Parmi les points bloquants à son développement : une saturation de la majeure partie des 36 terminaux actuellement actifs. "Une partie des investissements relève d’un rattrapage du retard de régénération des actifs ferroviaires, encore plus critique sur les installations de service spécifiquement utiles au fret (voies de service, triage, ITE, cours marchandises, capillaires...) que sur le réseau structurant", observe le COI. En parallèle, il s’agirait aussi de soutenir le développement des lignes capillaires dans la mesure où "l’insuffisance d’investissement sur les capillaires (25 M€/an – dont 10 M€ de subvention de l’AFIT France – contre un optimum évalué à 195 M€/an) conduirait à mettre en difficulté la moitié de ces trafics au moins dès 2030", explique le rapport annexe.
De Dunkerque...
Au chapitre maritime, le COI prévoit un maintien d’un niveau de subventions de l’État plus élevé que la LOM, sachant que le partage de financement s’établit entre 23 et 29 % pour l’État, de 32 % pour les autres cofinanceurs (collectivités, Europe), et de 40 à 45 % de fonds propres des ports. "Par rapport à la situation actuelle d’une dotation de 93,6 M€/an (revalorisée en 2023 pour tenir compte de l’inflation), le COI retient dans les deux scénarios une augmentation progressive à 109 M€2021/an de la prise en charge de ces dépenses", précise le rapport.
Deux projets ont particulièrement attiré l’attention du COI. Le premier concerne la création d’un nouveau terminal à conteneurs accessible aux grands navires au port de Dunkerque, prévu dans le cadre de son programme Cap 2020. "Le trafic conteneur a triplé à Dunkerque de 2010 à 2021, et devrait atteindre 750 000 EVP en 2022 ; il est projeté à plus de 2 M d’EVP en 2035", précise le rapport. Le démarrage des travaux préliminaires est envisagé en 2023 pour une mise en service du nouveau terminal fin 2027.
... aux Antilles
Le second projet est celui du développement de CMA CGM aux Antilles. En effet, l’armateur a annoncé en septembre 2022 son intention de réorganiser les lignes desservant les Antilles à compter de juillet 2024. Il compte ainsi passer de 2 flottes actuelles de 6 porte-conteneurs de 4 000 EVP fonctionnant au fuel à une flotte de 7 navires de 7 900 EVP fonctionnant au biogaz. Ce changement conduira CMA CGM à supprimer des lignes directes Europe - Amérique du Sud au profit du développement de capacités de transbordement dans les ports de Martinique et Guadeloupe, destinés à devenir des hubs entre l’Europe et l’Amérique du Sud, pour massifier les flux de marchandises (fruits frais notamment) entre autres depuis le Brésil. "Le besoin de subvention de l’État, pour l’ensemble des deux ports, est estimé à ce stade à environ 75 M€. Ce montant pourrait être revu à la baisse en fonction du niveau des financements européens obtenus", précise le rapport.
Deux projets fluviaux à grand gabarit
Enfin, le fluvial fait également partie des leviers envisagés dans le cadre des deux scénarios du COI. Et cela, par le biais de deux projets. D’abord, celui de la mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Un projet qui consiste à étendre le réseau navigable à grand gabarit du bassin de la Seine sur 28,5 kilomètres, dont environ 10 km de canal neuf à créer et le réaménagement de l’ensemble des berges et ouvrages d’art. "Le conseil recommande de considérer cette opération mature et parfaitement en cohérence avec les objectifs de la programmation comme une priorité, susceptible d’être engagée plus rapidement que prévu par la LOM. Les deux scénarios permettent d’engager les travaux préparatoires avant la fin du quinquennat 2023 - 2027, comme souhaité par VNF et les cofinanceurs, les travaux principaux étant lancés en 2028 comme prévu par la LOM", précise le rapport.
Deuxième projet : la mise au gabarit européen de l’Oise (MAGEO) qui consiste en la création d’une liaison fluviale Seine-Escaut au gabarit européen inscrite dans le réseau central du RTE-T. "Le conseil recommande de boucler au plus vite les négociations entre les parties prenantes pour établir un plan de financement stabilisé de cette opération, incluant le Pont de Mours. Les deux scénarios prévoient son engagement dès 2023", indique le rapport.
