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Comment Londres et Stockholm ont instauré leur mode de péage urbain

Actu-Transport-Logistique.fr | Routier | publié le : 19.10.2018 | Dernière Mise à jour : 19.10.2018

En termes de tarif, c’est le modèle utilisé par Stockholm qui pourrait être retenu : 1,6 € à chaque passage en heure creuse pour 2,7 € en heure pleine, avec un plafond journalier à 11 € et la gratuité pendant la nuit, les week-ends et jours fériés, ce qui inciterait les usagers de véhicules à décaler leurs déplacements.

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La question des "péages urbains", que François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire, évoquait hier, a été étudiée dans le détail par Fabienne Keller, rapporteur spécial chargé du budget du transport terrestre, au travers d'une étude de deux cas que sont Stockholm et Londres. Ce rapport a été présenté au Sénat le 17 octobre.    

La question des "péages urbains" a de nouveau été évoquée hier, jeudi 18 octobre, par François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire. Ils seront effectivement au programme du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), qui sera présenté en Conseil des ministres début novembre. Plutôt que "péage urbain", Fabienne Keller, rapporteur spéciale chargé du budget du transport terrestre, préfère "tarif de congestion" (ou "congestion charges"), voire même "contribution à la qualité de l'air". Car les mots font sens et l'idée est "d'internaliser les externalités négatives"...

Pour avancer sur le sujet, la sénatrice du Bas-Rhin a présenté un rapport sur une étude conduite par la direction générale du Trésor qui a consisté à observer comment les métropoles étrangères ont agi pour réduire la pollution et les embouteillages en ville, le 18 octobre, en conférence de presse. Les exemples retenus sont Londres et Stockholm. Dans les deux cas, c’est un système de lecture optique des plaques d’immatriculations, grâce à des caméras placées sur des bornes aux abords des zones concernées, qui a été choisi. D’autres systèmes existent aussi ailleurs, et la possibilité de la géolocalisation n'est pas exclue non plus.

Portrait-robot de la ville cible

À partir de ces modèles qui ont fonctionné, le rapport a élaboré le portrait-robot de la ville pour laquelle le pari est jouable :

  • la population doit excéder 300 000 habitants (équivalant à Göteborg, où le système n’a pas fonctionné) ;
  • la densité de la circulation, les embouteillages, doivent être ressentis comme nuisibles à la qualité de vie, l’économie et la santé de la population ;
  • les transports en communs doivent être déjà performants et largement empruntés.

L’acceptabilité, un facteur primordial

Parallèlement à cela, pour que ce système soit accepté par la population, il a été indispensable que :

  • les résultats soient rapidement visibles : - 30 % d’embouteillage à Londres et moins un tiers de retards pour les usagers et moins 28 % de véhicules aux heures de pointe pour Stockholm, par exemple ;
  • les autorités municipales déploient des alternative aux véhicules et que le choix d’affectation des recettes ait des retombées positives pour "les captifs" au niveau du confort d’utilisation des infrastructures routières ;
  • un effort de concertation et de communication soit fait : 18 mois pour Londres, et période probatoire + référendum pour Stockholm. Cette période a été indispensable également pour définir les besoins et les zones géographiques concernées.

En termes de tarif, c’est le modèle utilisé par Stockholm qui pourrait être retenu : 1,6 € à chaque passage en heure creuse pour 2,7 € en heure pleine, avec un plafond journalier à 11 € et la gratuité pendant la nuit, les week-ends et jours fériés, ce qui inciterait les usagers de véhicules à décaler leurs déplacements.

Des exonérations et déductibilité des impôts

Des exonérations et déductibilité des impôts sont possibles pour certaines populations. Fabienne Keller plaide effectivement pour ce système à destination des populations vulnérables, contraintes d’utiliser leur véhicule, et les acteurs économiques dont la compétitivité pourrait être affectée.

Ces systèmes sont compatibles avec l’utilisation de zones à faibles émissions, qui ont été largement évoquées la semaine dernière, qui pourraient  être mises en places d’ici fin 2020 dans 15 grandes agglomérations.

Auteur

  • Marie-Helen Gallon

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