En 2013, la Chine a lancé une offensive commerciale, notamment en direction de l'Europe, son premier partenaire économique. Sa stratégie "Belt and Road Initiative" met en œuvre une alternative ferroviaire au maritime, qui concentre 95 % de ses exportations. Mais la France peine à en profiter.
À l’échelle européenne, le fret ferroviaire marque un nouveau dynamisme en lien avec la stratégie chinoise "Belt and Road Initiative" (BRI). Alors que l’Allemagne ainsi que plusieurs pays d’Europe centrale en profitent déjà, "la France et l’Île-de-France, à l’extrémité occidentale, ne doivent pas rester à l’écart de ce corridor ferroviaire sauf à devoir se contenter du mode routier et des flux de poids lourds en provenance des terminaux ferroviaires européens vers lesquels seront acheminées les marchandises depuis la Chine", alerte Lydia Mykolenko de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU-IDF). Deux fois plus onéreuse que la voie maritime mais trois à cinq fois moins chère que l’aérien, cette alternative ferroviaire propose des transit-times de 16 à 22 jours contre 36 à 40 jours par mer.
Trafic marginal mais en forte croissance
Cette voie ferroviaire a accueilli son premier train en 2008 entre Hambourg et Pékin, tracté par la Deutsche Bahn à l’époque. Depuis, trois routes sont empruntées : au nord via la Russie et la Biélorussie, au centre via le Kazakhstan, le Caucase et l’Ukraine et au sud par le Turkménistan, l'Iran et la Turquie.
Malgré des difficultés de transit liées aux écartements des rails, aux alimentations et signalisations différentes ou à la lourdeur des formalités douanières et à des conditions climatiques parfois extrêmes, l'intérêt pour le ferroviaire ne s’est pas démenti depuis.
Trafic marginal mais en forte croissance
Cette voie ferroviaire a accueilli son premier train en 2008 entre Hambourg et Pékin, tracté par la Deutsche Bahn à l’époque. Depuis, trois routes sont empruntées : au nord via la Russie et la Biélorussie, au centre via le Kazakhstan, le Caucase et l’Ukraine et au sud par le Turkménistan, l'Iran et la Turquie.
Malgré des difficultés de transit liées aux écartements des rails, aux alimentations et signalisations différentes ou à la lourdeur des formalités douanières et à des conditions climatiques parfois extrêmes, l'intérêt pour le ferroviaire ne s’est pas démenti depuis.
