Après réflexion, il n’est pas tout illogique qu’un fournisseur d’électricité se positionne sur les énergies érigées au statut « importance la plus haute » dans un futur décarboné. L’électricité sera au cœur de la production d’hydrogène et du méthanol. C’est peut-être EDF qui a décroché la révélation de la première journée d’Euromaritime le 28 juin en annonçant qu’il allait produire du méthanol de synthèse exclusivement pour le transport maritime.
Frédéric Busin, directeur régional Provence-Alpes-Côte-d’Azur d’EDF, a indiqué, à l’occasion d’une table ronde sur la décarbonation, qu’un projet pilote portant sur 20 000 t de e-méthanol était en cours de déploiement, sans préciser toutefois le lieu d’implantation à ce stade. Le groupe français, via sa filiale Hynamics, travaille en parallèle avec le cimentier Vicat auquel il doit aussi fournir 200 000 t en 2026. Le projet vise à développer une solution intégrée de capture de CO2 au sein des cimenteries du groupe familial. Le carbone produit par la fabrication de ciment sera récupéré et combiné à l’hydrogène bas carbone de Hynamics pour fabriquer du méthanol décarboné.
E-méthanol chez CMA CGM
Le méthanol, très largement importé en France et produit à 99 % à partir d’énergies fossiles, occupe tous les esprits. Il a en tout cas absorbé les temps de parole de la table ronde sur la décarbonation du transport maritime. Militant du GNL, CMA CGM, qui disposera de 77 navires au GNL à horizon 2025, n’est pas pour autant monomaniaque. « Nous avons décidé de mettre en œuvre toutes les technologies disponibles et elles se développent rapidement », introduit Xavier Leclercq, qui dirige CMA ships, la filiale en charge de la gestion de la flotte de l’armateur français.
Le numéro trois du transport maritime de conteneurs a récemment annoncé la commande de six navires de 15 000 EVP au méthanol. Dont on savait quasiment rien jusqu’à ce 28 juin. Ils seront exploités entre Asie et Méditerranée, dont une des lignes est actuellement opérée par des porte-conteneurs de 15 000 EVP au GNL.
L’on comprendra néanmoins que les arbitrages pour l’approvisionnement ne sont pas totalement arrêtés mais le dirigeant compte sur la première commande pour envoyer des signaux au marché. « Le contexte réglementaire pour opérer du méthanol est connu et les technologies de propulsion sont prêtes », assure Xavier Leclercq. « Un moteur a injection méthanol tourne déjà sur un banc chez Man. Nous avons travaillé en amont avec le motoriste comme nous l’avions fait avec Wind GD pour la propulsion au GNL ».
Man, à qui Maersk a confié la conception des moteurs pour ses futurs fleurons au méthanol, a testé pour la première fois un moteur bicarburant en 2016. Aujourd’hui, son carnet de commandes en compte 55 dont 30 à des porte-conteneurs. Si la chaîne d’approvisionnement est déjà en place (pour le méthanol d’origine fossile) et le stockage ne pose pas de problème sécurité, le soutage et l’approvisionnement de méthanol vert sont plus problématiques.
Inadéquation de l’hydrogène sur le long cours
Le représentant de CMA CGM confirme par ailleurs l’incompatibilité de l’hydrogène en tant que combustible de soute pour les grandes lignes. Que ce soit sous forme comprimée ou liquide, il n'est pas susceptible d'être utilisé à grande échelle dans le long courrier, principalement en raison de sa faible densité énergétique, ce qui nécessiterait des cuves avec deux fois plus de volume que le GNL pour avoir la même autonomie, et de sa problématique de transport. « Cela n’est pas du tout envisageable à un coût acceptable ». L'hydrogène se liquéfie lorsqu'on le refroidit à une température inférieure de 252,87°C, température qu’il faut maintenir pour le transporter. Pour rappel, le GNL nécessite une température de −161 °C à pression atmosphérique.
Le choix cornélien à opérer pour décarboner les flottes « dépend de la propulsion du navire, de l’autonomie requise et de nombreux autres paramètres », expliquait au JMM Ludovic Alwena, qui dirige le cabinet de conseil Alwena Shipping. « L’hydrogène est intéressant mais pour des applications de proximité, telles que les petits ferries par exemple. Avec le cabinet d’architecture VPLP design, nous avons travaillé sur des petits catamarans de 100 à 200 passagers maximum opérant sur des trajets côtiers, à foils, qui reviennent à quai tous les soirs et que l’on peut recharger ou re-approvisionner la nuit. »
La star des énergies de demain est en revanche primordiale pour produire des carburants tels que l'e-méthanol, rappelle Xavier Leclercq, et leur utilisation généralisée dans le transport maritime va mettre la pression sur la production d’hydrogène à faible teneur en carbone. Ce qui est loin d’être évident car cela suppose la disponibilité d'une quantité suffisante d'électricité renouvelable mais aussi celle d’un CO2 durable à faible coût (le méthanol vert associe de l’hydrogène produit à partir de l’électrolyse de l’eau et du captage de CO2).
Des doutes sur l’ammoniac
CMA CGM semble en revanche avoir plus de doute sur l’ammoniac, l’autre carburant de substitution que l’on dit très prometteur pour le transport maritime mais dont le caractère corrosif et explosif retarde l’échéance.
« L’ammoniac aura sa place dans notre mix énergétique, défend Frédéric Meyer, le directeur stratégie de Total Marine Fuels Gobal Solutions. Mais tous les e-carburants ne seront pas développés dans tous les ports. Le méthanol vert sera en tout cas le premier spécifiquement développé pour les navires. »
Le fournisseur de combustibles de soute, qui est l’un des deux grands fournisseurs de GNL en tant que carburant maritime avec Shell, mise sur « la courbe d’apprentissage et d’expérience développé avec le GNL » pour être au rendez-vous du méthanol. « Le GNL a suscité un très gros travail en amont de développement technique car nos clients nous ont demandé de pouvoir opérer en simultanée le soutage et le chargement/déchargement des conteneurs (Simops). Ce travail nous a permis d’anticiper les contraintes opérationnelles d’approvisionnement et de sécurité ».
Avant d’en arriver aux grandes ruptures technologiques, les petits pas comptent et le pragmatisme de CMA CGM reprend le lead. La facture carbone peut être allégée de 15 à 17 % (27 Mt d’émissions de CO2) rien qu’avec le design des navires, assure Xavier Leclercq, en jouant sur des paramètres tels que l’hydrodynamisme, la conception des carènes, les bulbes d’étrave, les hélices, la jumboïsation, la récupération d’énergies… valables tant sur le retrofit sur la flotte existante que dans le design des constructions neuves. Ces mesures devraient d’ailleurs permettre à la compagnie de passer tranquillement le cap des exigences de l’IMO2023.
Adeline Descamps
