Le salaire et l’organisation du travail des marins non négociables pour les Affaires maritimes

Crédit photo ©Nautilus
Dans le cadre de ses trophées Charte Bleue, Armateurs de France a décerné un prix spécial à la Direction générale des Affaires maritimes, de la Pêche et de l’Aquaculture (DG AMPA) pour son action législative contre le dumping social sur les liaisons transmanche et son engagement à garantir des conditions sociales élevées pour les marins. Enjeu : une concurrence loyale entre opérateurs.

Distinguer une administration française pour le travail qu’elle est censée accomplir dans le cadre des politiques publiques n’est pas banal et peut susciter de la méfiance. Que la démarche ait été télécommandée pour marquer la reconnaissance des armateurs français envers les Affaires maritimes soucieuses d’apporter une solution à leur problématique. Ou qu’elle repose sur l’intime conviction qu’il n’est pas interdit de remettre un trophée à un service d’État pourvu que son action soit à la hauteur des enjeux. Il y avait, quoi qu’il en soit, un sujet de fond dont s’est emparée la direction générale des Affaires maritimes, de la Pêche et de l’Aquaculture, sous l'impulsion de Hervé Berville, le secrétaire d’État chargé de la Mer.

« Le dumping social menace tout un pan de notre économie maritime », a très vite réagi le ministre face aux alertes de Jean-Marc Roué, fer de lance dans ce dossier en tant que président de la compagnie française transmanche Brittany Ferries.

La course au moins-disant est une réalité du transport maritime en transmanche depuis plusieurs années. La concurrence s'est toutefois durcie  avec l’arrivée d’un nouvel opérateur sur le détroit (Irish Ferries) qui a conduit certaines compagnies à revoir les conditions de travail des personnels navigants pour optimiser leurs coûts et baisser les tarifs.

Dérégulation avancée

Le Brexit a encore accéléré le processus de dérégulation. Depuis la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne, le transmanche ne constitue plus une liaison intra-européenne mais est soumise aux règles internationales. Cette situation a permis à l’armateur de ferries P&O employant des marins britanniques à bord de navires battant pavillon européen de licencier sur le champ 800 marins en mars 2022 pour les remplacer par des marins étrangers soumis à un autre régime social, salaires moindres et absence de protection. Une décision qui a choqué dans l'Hexagone et au-delà.

Amorale, la pratique de dumping social reste conforme au droit international et au droit européen. La convention internationale de Montego Bay (qui délimite la liberté de navigation et la souveraineté des États côtiers en créant la Zone économique exclusive, ZEE) permet à un armateur de choisir librement le registre d’enregistrement de ses navires et ainsi d’appliquer un contrat de travail selon les règles de n’importe quel pays.

Sécuriser le dispositif

La France a réagi en légiférant, pas suffisamment selon les syndicats (GCT et CFDT) qui auraient aimé aller plus loin sur les prescriptions. « Cela nous aurait satisfait intellectuellement mais aurait mis en danger la validité de la loi. C'est la raison pour laquelle ce dispositif est ciblé et centré sur les questions de sécurité et de repos », explique avec le recul Christophe Lenormand, chef du service des flottes et des marins à la DGAMPA.

L'approche, qui aurait consisté à mettre en avant le critère des conditions d’exploitation, que les armateurs épinglent plus volontiers – le recours à des marins étrangers permet d’opérer à des coûts moindres de 35 % aux navires battant pavillon français, attaque Armateurs de France –, aurait été attaquable par Bruxelles. LÉtat français aurait pu être accusé de fermer le marché par des biais réglementaires.

Pas de haie parlementaire

Le sujet a fait consensus dans les allées parlementaires. Alors que les députés s’empoignaient sur la réforme de la retraite, la proposition de loi portée par le député Renaissance du Finistère, Didier Le Gac, a réalisé un parcours sans haie parlementaire.

Après avoir fait le plein dans les deux assemblées dès la première lecture, la loi a été adoptée à l’unanimité le 19 juillet, en deuxième lecture (abstention faite des députés du groupe de la France Insoumise) et publiée au Journal officiel le 27 juillet 2023 (loi n°2023-659).

Ultime étape, le conseil d'État

Le décret a été présenté le 28 septembre au Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM). Il a ensuite reçu les arbitrages du ministre. Cette ultime version, qui avait fait l’objet d’une construction initiale avec les partenaires sociaux, a été soumise au Conseil d'État. « Nous attendons désormais la convocation qui devrait arriver, je l’espère, d’ici la fin de l'année ou début 2024 au plus tard. Si tel est le cas, le dispositif sera opérationnel au cours du premier trimestre », précise Christophe Lenormand.

Sachant que les conseillers d’État, gardiens de la régularité juridique des textes, peuvent émettre une note de disjonction (« disjoindre des morceaux du texte », selon son langage), qui revient à proposer des rédactions alternatives.

Le fait qu’il s’agisse d’une loi de police est un point d’attention supplémentaire. Pour rappel, le droit européen permet aux États membres de prendre une loi de police à condition que les restrictions aux libertés économiques soient proportionnées à l’objectif poursuivi.

Quoi qu’il en soit, c’est l’aboutissement d’un long cheminement avec des réglages à toutes les étapes du processus, notamment au nom d’une « robustesse juridique », pour que « la loi ait toutes ses chances d’être effective et ne soit pas contestable par le juge européen ».

Sécurité en mer

L’enjeu de la sécurité de navigation sur les liaisons transmanche est loin d’être une vue de l’esprit quand « les marins de P&O peuvent naviguer jusqu’à 17 semaines de suite sans interruption ».

« Sur ce type de lignes, très courtes, avec une fréquence importante, parfois jusqu'à cinq ou six rotations dans la journée, au rythme intense on ne peut pas se permettre d'avoir des marins avec un rythme de travail tel que ça expose la sécurité des passagers », justifie Christophe Lenormand.

Sur ces liaisons, les navires peuvent en effet opérer des manœuvres d’accostage jusqu’à dix fois par jour, imposant parfois des journées de travail cumulant 16 heures.

À cet égard, la loi valide le fait que la durée de repos à terre soit au moins aussi longue que leur durée d’embarquement. Avec à la clé des sanctions administratives et pénales, soit pour l’employeur autant d’amendes de 7 500 € qu’il y a de marins concernés.

Un salaire minimum, identique à celui des naviguants sur des ferries battant pavillon français, est aussi établi, avec là aussi des amendes dissuasives qui peuvent atteindre 15 000 € par marin concerné en cas de récidive de l’employeur.

Pour documenter la fatigue à bord, la DGAMP devrait bientôt recevoir l’étude qu’elle a commandée à l'université maritime de Malmö. « Cela permettra d'appuyer notre démonstration sur le fait que, oui, il y a un sujet par rapport à la fatigue et la sécurité et qu’il était nécessaire de légiférer et de règlementer sur ce point ».

Pas de considération de Irish Ferries et de P&O Ferries

Parallèlement à l’action législative, la DGAMP a rédigé et proposé aux armateurs de ferries exploitant des liaisons régulières en Manche une « charte d’engagement volontaire pour la protection des gens de mer », engageant ses signataires à des exigences en matière de rémunération, de protection sociale et de temps de repos.

Ce travail a été mené en cohérence avec les autorités maritimes britanniques « afin d’éviter des conflits d’engagement ».

Mais reposant sur le principe d’une libre adhésion des armements, seuls quatre armateurs l’ont signée, dont Brittany Ferries et DFDS, mais sans retour d'Irish Ferries et de P&O Ferries.

« On a tendu des perches et on a toujours dit, dans le cadre du processus d'élaboration du décret, que nous étions ouverts au dialogue. Je pense qu'ils sont en réalité dans une posture contentieuse. Ils n'ont d’ailleurs pas eu de contacts non plus avec les autorités britanniques », explique Christophe Lenormand, qui s’attend à ce qu’ils attaquent le décret devant les juridictions nationales puis européennes.

En revanche, de part et d’autre de la Manche, les autorités semblent alignées sur le même objectif. En témoigne la démarche similaire entreprise au Royaume-Uni avec une loi sur salaire minimal national, et l’objectif de publier des actes délégués d’ici mars.

L’initiative française a pour l'instant recueilli le soutien de l’Espagne et la Belgique qui, dans le cadre de leur présidence en cours et à venir du Conseil de l’Union européenne, pourrait inscrire ces sujets sociaux à l’agenda européen.

« Tout ceci n'est pas un aboutissement mais une étape dans le combat permanent pour le bien-être, la sécurité et les conditions de travail des gens de mer, et pour garantir des conditions de concurrence équitable entre armateurs », a rappelé Éric Banel, le directeur général des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture, à la réception du « prix spécial » décerné par Armateurs de France dans le cadre des Trophées de la charte bleue remis le mardi 28 novembre aux Assises de l'Économie de la mer.

Adeline Descamps

 

 

 

L’élargissement aux liaisons Corse-continent et aux lignes méditerranéennes

Sollicité par les syndicats, l'élargissement du dispositif aux liaisons Corse-continent et méditerranéennes a été très rapidement écarté.
Les liaisons Corse-continent bénéficient déjà de l'outil de l'État d'accueil. Les lignes méditerranéennes, essentiellement orientées vers le Maghreb, n’ont pas les mêmes problématiques, rappelle Christophe Lenormand, chef du service des flottes à la DGAMPA.

En Méditerranée, les compagnies opèrent sur de longues distances, avec des fréquences bien moindres et « donc des conditions de repos qui sont quand même bien meilleures pour les équipages ». Et, accessoirement, le calque n’aurait pas de sens car les contextes sont radicalement différents, ne serait-ce que sur le salaire minimum horaire. « Autant sur le transmanche, il est à quelques centimes près, en Méditerranée, c’est le grand écart avec le Maghreb. Volontairement, on n'a pas pris l’option d'élargir le dispositif transmanche aux lignes vers l'Irlande et aux lignes vers l'Espagne précisément car l'argument principal qui justifie sa pertinence, à savoir la sécurité et l'intensité du trafic, ne tiennent pas ».

Le secrétaire d’État à la mer a rencontré il y a quelques jours, à Marseille et à Ajaccio, les partenaires sociaux pour faire le point sur les enjeux spécifiques au ferry méditerranéen. Hervé Berville s’est engagé à leur présenter un plan d'action en début d’année prochaine, orienté sur le contrôle.
 




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