Neuf ports chinois sur 25. Dix-huit asiatiques mais aucun japonais. Deux américains. Trois européens mais aucun français (cela n’a jamais été le cas). Les principaux ports chinois ont renforcé leur emprise dans le classement mondial des 25 premiers ports à conteneurs mondiaux en 2020 établi par Alphaliner (395,7 MEVP versus 393,5 MEVP en 2019). Et si le géant asiatique, seconde puissance économique mondiale, n’y compte plus que neuf ports contre onze il y a deux ans, c’est le résultat de la consolidation portuaire en cours, voulue par Pékin, pour éviter la surcapacité et la cannibalisation. Dalian (disparu du Top 25 car ayant perdu 3,5 MEVP) et Yingkou (5,67 MEVP, + 3,5 %) ont ainsi été consolidés.
L'explosion des échanges transpacifiques, survenue au second semestre, a naturellement profité aux ports chinois et américains et sauvé des eaux un début d’année mal engagé. Mais la faiblesse de la croissance des locomotives portuaires mondiales (avec 6,1 %, Tianjin est parmi les ports chinois le plus crédité), voire leur passage en territoire inconnu (le négatif), témoignent de l’ampleur du choc Covid. Aussi puissant ait été le second semestre, il n’a pas permis de compenser la dépression des premiers six mois de l’année, où l’emballement de la machine chinoise a été douché par la mise sous cloche de son économie.
La Ferrari portuaire mondiale qu’est Shanghai (43,3 MEVP) s’est retrouvé dans un embouteillage, à ceci près que, même avec une croissance de 0,5 %, le premier port mondial est parvenu à distancer son proche rival Singapour de 6,7 MEVP. Shanghai avait été au premier semestre pénalisé par son implantation au débouché du Yangtze, le fleuve passant par Wuhan, épicentre de l’épidémie, et avait affiché un recul de 6,8 %.
Splendeurs et misères
Le haut du classement reste trusté par les mêmes. Parmi les ports asiatiques, se distinguent Tianjin (+ 6,1 %), hub en Asie du Nord-Est de Cosco, Ningbo-Zhoushan (+ 4,4 %), Qingdao (+ 4,7 %), Shenzen (+ 3 %), Tanjung Pelepas (+ 8 %). Mais en termes de rangs, pas de révolution. Qingdao et Busan (Corée du sud) ont permuté leur place : le premier est passé à la sixième place au cours de l'année. Hong Kong et Tianjin ont fait de même. Autrefois dominant le classement, Hong Kong est désormais le 9e plus grand port mondial. Un plongée que l’autorité portuaire ne parvient plus à enrayer.
Étrangement, Guangzhou dérape (- 0,2 %) alors qu’il profitait de l’essor du port de Nansha, où va être construit le plus grand entrepôt de stockage frigorifique du sud de la Chine. Guangzhou a par ailleurs conclu un partenariat avec Huawei pour utiliser la 5G afin de développer un port intelligent et se doter du premier terminal entièrement automatisé de la région.
Le port taiwanais de Kaohsiung, dont l’Intercontinental Container Terminal (ICT) comportera 19 quais en eaux profondes dont 5 avec un tirant d’eau de 18 m d’ici 2022 et 2023, a perdu 7,7 % de son tonnage. L’île a pourtant été peu touchée par le Covid-19 mais le port paie chèrement son interdépendance avec les économies asiatiques paralysées par le confinement, l’Inde étant son plus gros marché en Asie du Sud.
©Pixel pour JMM (données Alphaliner)
Pas de remise en cause
Sur le front sud-coréen, Busan (- 0,8 %, 21,81 MEVP), qui avait bénéficié en début d’année 2020 d’un afflux de transbordements lié aux déroutages de cargaisons destinées à la Chine, est légèrement sanctionné alors que la Corée a bien géré l’épidémie et n’a pas eu besoin de confiner. Mais son économie reposant largement sur l’exportation, les ports ont souffert du ralentissement de la demande mondiale. Les places portuaires les plus affectées se situent toutefois davantage dans le vrac, tels Ulsan et Gwangyang.
Pour l’heure, pas de remise en cause des projets d’agrandissement du New Port, à Busan, les grues destinées à équiper les trois nouveaux quais prévus pour 2022 ayant été commandées l’an dernier. Il devrait en outre bénéficier de la décision prise en avril d’intégrer son terminal conteneur dans la zone franche Busan-Jinhae.
Anvers limite la chute grâce au conteneur en 2020
Anvers, l’insubmersible européen
En Europe, les places du trio restent inchangées, excepté Hambourg qui a perdu un rang pour s’établir 18e si les données estimées sont confirmées. L’inébranlable port d’Anvers est celui qui s’en sort le mieux, gagnant 170 000 EVP, soit une augmentation de 1,4 %, le port conservant sa 14e place. « En plus d'être une forteresse de MSC, qui connaît une forte croissance, Anvers a profité, début 2020, des escales redirigées du Havre en raison du conflit social portant sur le projet de réforme nationale des retraites », indique Alphaliner, qui fait référence au plus grand terminal anversois, le MPET exploité conjointement par MSC et PSA.
La fréquentation de ses terminaux par les grandes alliances – MPET où escalent notamment les navires des partenaire de l’alliance 2M, Maersk et MSC ; Antwerp Gateway dont le grand client est Ocean Alliance – faisait pourtant craindre le pire. Malgré les annulations de départs, le conteneur est donc resté en zone verte avec 11,86 MEVP (+ 1,4 %). Les rives de l’Escaut ont par ailleurs accueilli les mastodontes de 23 964 EVP de HMM. Ce qui a sans doute gonflé, non pas les escales (massification oblige), mais le nombre de boîtes traitées.
Hambourg attend l’approfondissement de l’Elbe
En revanche, dans l’attente de données consolidées, Alphaliner prête à Rotterdam une baisse de plus de 3 % de ses volumes (14,35 MEVP). Ces dernières années, le conteneur y faisait sa gloire. Le port n’aura tout de même pas totalement versé dans l’abîme du coronavirus en regard de la réduction drastique par les armements de leurs capacités.
Rotterdam conforte sa position de premier port à conteneurs en Europe mais Anvers, son grand concurrent, gagne un peu plus de terrain, alors que Hambourg est abonné au sur-place en attendant l’approfondissement de l’Elbe. Les données provisoires font état, le concernant, d’une baisse de baisse de 5,7 %, 8,75 MEVP. Le troisième port du range nord-européen a particulièrement souffert, du fait de son exposition : la Chine occupe la première place de ses destinations avec un tiers de l’activité totale du port.
Tanger Med proche des 5,8 MEVP en 2020
Incroyable Tanger Med
Il reste la vertigineuse ascension, celle de Tanger Med. En 2020, premier exercice plein depuis l'entrée en service de Tanger Med 2 qui porte la capacité du complexe portuaire marocain à 9 MEVP, le trafic conteneurisé a totalisé 5 771 221 EVP, soit une progression de 20 % par rapport à 2019. Clairement, les arbitrages opérés par les armements dans leur réseau durant la crise sanitaire, consistant à s’appuyer sur des ports pivots, a profité au premier port marocain.
L’an dernier, la porte d’entrée du royaume pour le conteneur a traité à quatre reprises 500 000 EVP par mois et a même une fois atteint les 530 000 unités. Il aura donc fallu près d’une décennie à Tanger Med 2 pour sortir de terre – dix ans de travaux pour gagner du terrain sur la mer de façon à aligner un linéaire de 2,8 km à une profondeur de 18 m lui permettant de traiter 7 mégamax simultanément – mais seulement un an et demi pour faire la démonstration. En 2020, 916 porte-conteneurs de plus de 290 m de long ont accosté à Tanger Med, en hausse de 14 % par rapport à 2019.
Pression concurrentielle accrue dans le détroit de Gilbratar
Algésiras (qui n’est pas dans le TOP 25), son jumeau espagnol de l’autre côté du détroit de Gibraltar, ne connaît pas la même prospérité. Son trafic de conteneurs s’est stabilisé (+ 0,4 %,) à 5,1 MEVP. Hub de transbordement également (87 % des flux totaux), le port andalou ne cache pas une pression concurrentielle accrue. Mais l’entrée, en 2020, de CMA CGM au capital du manutentionnaire espagnol TTIA aux côtés de HMM, lui assure les escales des deux armements français et sud-coréen, par ailleurs tous deux membres d’une alliance différente. Une nouvelle bataille s’annonce d’autant que la crise sanitaire a redistribué les cartes en matière de transbordement.
Adeline Descamps
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