Les ports étrangers font de plus en plus de démarchage commercial en France, ce qui « illustre depuis deux ans le retour de la compétitivité des ports français », s’est réjoui Fabien Becquelin, sans préciser l’unité de mesure de la compétitivité portuaire. Demandée en février 1999 par feu le Groupement interprofessionnel portuaire, l’autoliquidation de la TVA à l’importation est en passe d’être effective, au prix « d’affrontements sévères » avec la douane, a souligné Jacques Trorial, président délégué de l’UPF. Quelques détails dans les projets de décrets d’application montrent qu’il existe encore des poches de résistance, a-t-il ajouté. Autre sujet de satisfaction, après des années d’échanges contrastés avec deux places portuaires, les chargeurs vont « prochainement » accéder directement – c’est-à-dire sans passage obligé par un prestataire local – à un Cargo Community System (CCS) unique. L’obligation faite au chargeur de déclarer le poids total du conteneur chargé semble avoir été un catalyseur important pour l’émergence d’une décision rationnelle, et « moins embarrassante pour la douane », ajoute un ancien de l’AUTF. En effet, cette dernière ne pouvait pas encore ignorer très longtemps que les actuels CCS étaient des systèmes assez protecteurs.
Arrêté d’application
La rédaction de l’arrêté d’application sur la communication à l’armateur du poids total du conteneur chargé (poids brut vérifié, PBV, voir p. 12) constitue le dernier motif de satisfaction. Il « n’est pas trop contraignant », a souligné Fabien Becquelin, alors que le projet était assez strict, se souvient un ancien de l’AUTF. Pas de contrôle de l’État, pas de clause pénale en cas de fausse déclaration. Seule contrainte, pas d’embarquement si le PBV n’a pas été communiqué à l’armateur. Pour autant que ce dernier respecte le texte du chapitre vi de la convention Solas, respect qui ne sera pas plus vérifié, au moins en France.
La Belgique est ralliée à la position de la majorité des États membres de l’Union en acceptant une tolérance de +/– 5 % sur le PBV calculé par addition du poids des contenus, tare incluse, a répondu Fabien Becquelin. Par contre, elle semble toujours vouloir contrôler la bonne application de la nouvelle réglementation Solas.
La nouvelle recomposition des alliances entre transporteurs maritimes de conteneurs interpelle les chargeurs français, car les effets de l’avant-dernière sur la qualité de service ne sont pas positifs, mis à part bien sûr l’effondrement des taux de fret: transit time plus long, sauts d’escale, mise à disposition des conteneurs à l’import plus longs, etc.
L’AUTF semble avoir oublié la prédiction de Gianluigi Aponte d’août 2010: « Les services ont un prix. Si les chargeurs ne le paient pas, ils n’auront pas le service, c’est aussi simple que ça. »
Partenariat Union européenne-Philippines
Le 8 juin, à une large majorité, le Parlement européen a donné son approbation à la mise en œuvre d’un accord-cadre de partenariat et de coopération entre l’Union européenne et les Philippines. Il a également adopté à une forte majorité la résolution (non contraignante) proposée par sa commission des Affaires étrangères concernant les tensions en mer de Chine méridionale et une interdiction faite aux navires non européens employant des marins dans des conditions « extrêmement dures et inhumaines » de faire escale dans les ports de l’Union (voir JMM du 3/6, p. 7). Débats contrastés en perspective avec le gouvernement chinois d’une part, et avec les armateurs et probablement la Grande-Bretagne – possiblement soutenue par l’Allemagne, si l’on se souvient du dossier Euros – d’autre part.