En 2015, les ports iraniens ont enregistré un nombre moyen d’environ 600 escales mensuelles, dont 41 % provenant de pétroliers, 18 % de vraquiers, 17 % de porte-conteneurs et 19 % de navires transportant des marchandises diverses, détaille Olaf Merk, administrateur ports and transport maritime international à l’International Transport Forum de l’OCDE. Le nombre d’escales était légèrement supérieur à 700 en 2012, il y a donc eu une baisse progressive. Deux ports iraniens monopolisent la plupart des escales: Bandar Abbas et Imam Khomeini. Entre 2012 et 2015, le nombre d’escale à Bandar Abbas correspond à près de la moitié du total des escales en Iran, ce qui montre sa position dominante au sein de la hiérarchie des ports du pays, souligne Olav Merk. Bandar Abbas présente des activités diversifiées: environ un tiers des escales de navires est lié au vrac liquide, un autre tiers aux conteneurs, un quart au vrac sec. Le port Imam Khomeini est plus spécialisé. Plus de la moitié des escales est liée au vrac liquide, un tiers au vrac sec et une assez petite part à des conteneurs. Selon les calculs d’Olaf Merk, la croissance de Bandar Abbas a été plus rapide que la plupart des autres ports à conteneurs de la région. Entre 2000 et 2014, son volume en EVP a progressé selon un ratio de 6,5. Le seul autre port qui se rapproche de ce taux de croissance est le port de Jebel Ali à Dubaï qui a multiplié le nombre de conteneurs traités par cinq. Les autres ports de la région ont quadruplé leur cargaison conteneurisée sur la même période.
Un retard important
Le volume de manutention de conteneurs à Bandar Abbas a atteint 2,9 MEVP en 2014, les chiffres les plus récents disponibles. En termes de temps de traitement des navires dans les ports, les sites iraniens n’affichent pas de très bonnes performances avec une moyenne de 3,3 jours pour les porte-conteneurs, soit un peu mieux que le Yémen (3,5 jours), constate Olaf Merk. Le retard est important par rapport à tous les autres pays voisins tels que les Émirats arabes unis et l’Arabie Saoudite. Le nombre de pavillons escalant dans les ports iraniens apparaît limité: près des trois quarts des escales en 2015 venaient des six pays Iran, Panama, Russie, Hong Kong, Saint-Vincent-et-les Grenadines, Togo. Le nombre de navires marchands iraniens opérationnels en 2015 s’élève à environ 450 unités. Près des deux tiers de ces navires sont des porte-conteneurs et des vraquiers. Malgré le grand nombre d’activités portuaires liées au vrac liquide, seulement 4 % de la flotte iranienne se compose de navires-citernes. Selon Olaf Merk, la raison pourrait être liée à la taille: seuls les pétroliers ont une taille importante, ce qui est beaucoup moins le cas pour les vraquiers et les porte-conteneurs et encore moins pour les rouliers et les navires dédiés aux marchandises diverses. Ces 450 navires battant pavillon iranien n’ont touché qu’un nombre limité de pays. L’Iran constitue la destination la plus importante, suivie par les Émirats arabes unis, la Chine et le Koweït. Ces quatre pays comptent ainsi pour les trois-quarts des destinations des navires battant pavillon iranien. Pour Olaf Merk, l’un des impacts les plus importants de la levée des sanctions pourrait justement concerner la flotte iranienne. Celle-ci pourrait connaître un déploiement important alors qu’une grande partie a été mise en sommeil pendant les sanctions. Pour le moment, la plupart des exportations de pétrole brut en provenance d’Iran sont transportées dans des navires battant pavillon étranger. La levée des sanctions se traduira également par une augmentation du nombre de navires composant la flotte iranienne. La compagnie Iran Shipping Lines (Irisl) a annoncé son souhait d’élargir sa flotte à travers de nouvelles constructions. Plusieurs chantiers navals, y compris de la Chine et de l’Italie, sont actuellement en discussion sur ce sujet avec l’Iran. Comme les sanctions ont été levées, Bandar Abbas a été inclus dans plusieurs services de lignes de conteneurs, notamment des compagnies MSC, Hanjin, Evergreen. CMA CGM a même signé un protocole d’entente avec Irisl. La levée des sanctions se traduit aussi par de nouvelles opportunités pour le secteur portuaire en Iran. Bandar Abbas pourrait se développer comme un port de transbordement, et à moyen terme rivaliser avec Dubaï compte tenu du fait que sa position géographique est un peu plus proche de la voie commerciale Asie-Europe. Pour cela, il devra améliorer considérablement son temps de traitement des navires. Actuellement, les ports iraniens sont plus lents de plus de deux jours que les ports des Émirats arabes unis pour le traitement des conteneurs. Bandar Abbas dispose déjà d’au moins un terminal à conteneurs prêts à accueillir les plus grands navires. Il est équipé avec huit super-grues post-Panamax et dispose d’une longueur de quai de 1 200 m.
Le Havre va participer à un salon en mai à Téhéran
« Jusqu’en 2009, Le Havre a été le premier port français sur l’Iran avec la compagnie Irisl, rappelle Hervé Cornède, directeur commercial et marketing d’Haropa-Port du Havre. Hors pétrole, la tendance des flux imports/exports de conteneurs, marchandises diverses, conventionnel, colis exceptionnels était même à la croissance. » Il y a eu jusqu’à 40 escales par mois en 2009. Le port a conservé une bonne image et des contacts ont déjà pu être renoués. Un travail est mené actuellement avec tous les opérateurs de la place portuaire pour travailler sur les potentiels de développement des trafics, notamment avec la compagnie Irisl, mais aussi d’autres interlocuteurs. Pour développer les contacts, le Grand port maritime du Havre va d’ailleurs participer à la conférence internationale Oil Rail and Ports mi-mai, organisée à Téhéran. En conclusion, Hervé Cornède souligne que « tout est à reconstruire avec l’Iran pour reconstituer les flux, cela va prendre du temps. Mais avec 80 millions d’habitants et des besoins importants, le potentiel du marché iranien est particulièrement élevé ».