La direction de MSC a fait savoir aux autorités compétentes « qu’elle n'était plus intéressée » par la reprise de la compagnie aérienne nationale d'ITA Airways, considérant que la procédure ne réunissait pas les conditions requises.
L’armateur italo-suisse de porte-conteneurs clarifie sa position alors même que le ministre italien de l’Économie Giancarlo Giorgetti, nommé dans le nouveau gouvernement de Giorgia Meloni mais ancien poids lourd de l’ancienne équipe de Mario Draghi, a annoncé fin octobre sa décision de ne plus poursuivre les négociations avec le consortium emmené par Certares, offrant aux autres soumissionnaires la possibilité d’un retour dans le jeu.
MSC avait manifesté son intérêt pour l’héritière d’Alitalia Airways dès janvier en faisant une offre conjointe avec le transporteur aérien allemand Lufthansa, mais les deux soumissionnaires avaient été écartés en août du dossier de la privatisation partielle de la compagnie.
Sous la gouvernance du précédent gouvernement de Mario Draghi, l’État italien, seul actionnaire et qui souhaitait alors garder une participation minoritaire mais importante jusqu’à 2026 au plus tard, avait alors choisi d’ouvrir des négociations exclusives avec une offre concurrente, pilotée par le fonds d'investissement américain Certares, associé à Air France-KLM et Delta Air Lines.
Camouflet incompris
Dans le schéma, tel que présenté initialement par le leader mondial du transport maritime de conteneurs et la compagnie aérienne allemande Lufthansa, MSC devait détenir 60 % du capital et Lufthansa (au capital duquel figure Klaus-Michael Kühne, principal actionnaire de Hapag-Lloyd) intervenir à hauteur de 20 %, laissant donc à l’État-actionnaire seulement 20 %.
La décision de Rome avait surpris tant l’alliance entre deux grands transporteurs européens aux complémentarités plus que parfaites (fret aérien et maritime) paraissait naturelle et la chance d’emporter la course comme une évidence, avec un atour supplémentaire : la grande famille italienne Aponte.
Depuis, en septembre, a été annoncée la création de MSC Air Cargo, compagnie aérienne qui devrait être opérationnelle en début d’année 2023, une fois le premier des quatre B777-200F livré (dont on ne saura pas s’il s’agit d’une construction neuve). Les avions seront exploités par Atlas Air, une filiale d'Atlas Air Worldwide. La division a été confiée à Jannie Davel, l’ex-directeur commercial de Delta Cargo (compagnie tout-cargo basée à Atlanta), et ancien d’Emirates SkyCargo et de DHL.
Retournement de situation
Si MSC jette l’éponge, Lufthansa a réitéré son intérêt. Selon le Corriere della Sera, le nouveau gouvernement de Giorgia Meloni envisagerait de céder une part de 65 à 70 % du capital d'ITA Airways. Dans sa précédente offre avec MSC, le transporteur aérien allemand ne devait intervenir qu’à hauteur de 20 % alors même qu’il défend une privatisation complète de la compagnie italienne.
Sur le front de mer, les trois premiers armateurs mondiaux de porte-conteneurs – MSC, Maersk et CMA CGM –, ont désormais leur ligne complètement alignée. Avec pour horizon : le freighter.
Maersk a annoncé en novembre 2021 la commande de deux B777F neufs, qui seront livrés en 2024, et trois B767-300F, ceux-là loués auprès de Cargo Aircraft Management pour sa compagnie aérienne, Star Air, créée en 1987 au moment de la déréglementation du ciel, devenue récemment Maersk Air Cargo. Le lancement commercial de la nouvelle compagnie, basée à l'aéroport de Billund, au Danemark, est prévu d’ici la fin de l'année.
CMA CGM a démarré en février 2021 avec une flotte restreinte et en s’appuyant pour la gestion sur un partenaire aérien, en l’occurrence, Air Belgium, depuis sa plateforme de Liège. Aujourd’hui, CMA CGM Air Cargo, qui dispose de son Certificat de transporteur aérien (CTA), vole de ses propres ailes. Quatre A330-200F et deux B777F neufs sont actuellement en opération. Deux autres de Boeing, ceux-là neufs, doivent entrer en flotte en 2024 (pour le premier livré) tandis que quatre A350F, le nouveau freighter d’Airbus, ont été commandés et entreront en service entre 2025 et 2026.
L’alliance d’une durée de dix ans avec Air France-KLM (dont le groupe est le premier actionnaire privé à hauteur de 9 %), qui consiste à mutualiser les soutes des avions « passager » et « cargo », donne en outre naissance à un pool de dix tout-cargos qui, avec les commandes en cours de part et d’autre, sera porté à 22 appareils.
Tansfert à Roissy
CMA CGM Air Cargo, dirigée par Olivier Casanova, auparavant directeur financier de Ceva Logistics, a lancé en septembre le premier service au départ de Paris-CDG, enclenchant la procédure de transfert de la compagnie et de sa flotte actuelle de six avions cargos de l'aéroport belge vers la porte d'entrée française.
Hors Europe, d’autres transporteurs maritimes ont une offre de transport aérien, et pour deux d’entre eux de longue date. C’est le cas de la compagnie taïwanaise Evergreen, qui détient EVA Air, et de la japonaise NYK Line, avec Nippon Cargo Airlines.
Adeline Descamps