Avec un résultat net de 5,6 M$, un chiffre d’affaires de 15,3 Md$ et un Ebitda de 7,1 Md$, les nouveaux territoires peuvent se domestiquer plus facilement. L’armateur de porte-conteneurs, engagé depuis un certain temps dans une stratégie de logistique intégrée air-mer-terre, a l’aisance financière nécessaire pour opérer plus habilement son changement d’aiguillage. Et il s’y emploie. Une approche qu'il partage avec le leader de la ligne régulière Maersk.
CMA CGM a annoncé, à l’occasion de la publication des résultats financiers du troisième trimestre, la commande de quatre A350F, le nouveau freighter d’Airbus, lancé sans une compagnie de lancement. Il en a désormais deux avec CMA CGM Air Cargo et Air Lease.
La compagnie maritime a déposé pour sa jeune compagnie une demande de Certificat de transporteur aérien (CTA) auprès de la Direction générale de l’aviation civile française (DGAC) et s’engage à immatriculer et à baser ses nouveaux appareils en France. Lancée en février 2021, CMA CGM Air Cargo, qui dispose à ce jour d’une flotte de quatre A330-200F, sera complétée à partir du printemps 2022 par deux B777F neufs. Elle va recruter dans les prochaines semaines ses cinquante premiers pilotes de ligne.
Par rapport au blockbuster du marché cargo, le B777F (charge utile de 102 t), l’A350F, plus long de près de 7 m, aura une capacité d’emport supérieure de 10 % (695 m3) et une charge utile de 109 t. Plus léger et plus efficient sur un plan environnemental, donc plus économe en coûts d’exploitation, malgré son rayon d’action de 9 000 km, il devrait entrer en service en 2025. Avec cette première version « native » d’Airbus (non basée sur des conversions), le groupe français de transport et logistique renforce son offre long-courrier et complète ses « produits » pour pouvoir répondre à la demande de différents types de fret, fait-il valoir.
Investir tous les maillons
L’entreprise marseillaise a les moyens financiers de faire feu de tout bois pour investir tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement. L’ensemble de ses activités ont soldé le troisième trimestre sur un chiffre d’affaires de 15,3 Md$ (dont 12,5 Md$ pour la seule activité maritime), en hausse de 89,4 % par rapport au troisième trimestre 2020, bien que les volumes transportés soient en baisse : 5,45 MEVP contre 5,69 MEVP au deuxième trimestre et 5,5 MEVP il y a un an à la même période.
« Nous avons enregistré ce trimestre de très bons résultats financiers qui nous permettent de poursuivre notre développement et d’accélérer notre transformation. Dans un contexte inédit de fortes tensions sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, notre priorité reste d’accompagner nos clients à travers une offre complète de solutions répondant à leurs besoins accrus de transport et de logistique », est cité Rodolphe Saadé, PDG du groupe, dans un communiqué diffusé à l’issue de son conseil d’administration.
Résultats du groupe au troisième trimestre 2021
Flux sanctionnés par la congestion
Si ses volumes ont été sanctionnés par la congestion portuaire et les perturbations dans le transport maritime et terrestre, les taux de fret ont été à l’œuvre : le revenu moyen par EVP s’est établi à 2 293 $ alors même que ses coûts d’exploitation ont été grevés par les coûts de manutention portuaire et de soutes qui se sont largement renchéris, l’un en lien avec la désorganisation des quais, l’autre avec la remontée du cours du brut.
CMA CGM fait partie des compagnies qui profitent le plus de la vigueur des prix du transport de par son positionnement sur le trade actuellement le plus lucratif des grandes lignes Est-Ouest. Sa capacité hebdomadaire moyenne sur le marché transpacifique était de 74 200 EVP en septembre avant même que la compagnie ne procède à des renforts. Elle se situait, à ce niveau, juste derrière Cosco/OOCL avec 89 050 EVP, son partenaire dans Ocean Alliance. De par leur antériorité sur ce marché, avec près de 25 % des capacités déployées, les numéros trois et quatre mondiaux sont nettement avantagés. La française doit cette position à un héritage : le rachat du groupe singapourien Nol en 2015 qui comprenait la marque APL, compagnie spécialiste du marché américain.
Résultats de l’activité maritime au troisième trimestre 2021
Le maritime en locomotive
Le résultat net ressort donc à 5,6 Md$ contre 567 M€ un an auparavant. Un mimétisme dans les chiffres avec quelques « 000 » en plus. L’endettement – 11,9 Md$ au 30 septembre – s’est réduit ces trois derniers mois de 4,9 Md$, ce qui a permis à l’entreprise de procéder à un remboursement d’obligation à échéances pour un montant de 750 M€.
L’exploitation des navires reste la locomotive du goupe, contribuant à hauteur de 6,8 Md$ aux 7,1 Md$ de bénéfices avant impôts et charges (Ebitda) du groupe. L’activité maritime s’offre une marge supérieure à 50 %, en hausse de 30 points sur un an.
L’activité logistique (Ceva) n’offre pas encore les mêmes réjouissances. Le redressement est lent mais cette société en pertes nettes avant son acquisition par le groupe marseillais est sur une trajectoire de croissance. Ainsi, l'Ebitda progresse de 63 % pour s’établir à 274 M$ contre 210 M$ au deuxième trimestre. Son chiffre d’affaires a bondi de 55 % (2,9 Md$) dans un contexte de marché hyper favorable.
Résultats de l’activité logistique au troisième trimestre
Grand retour dans la manutention portuaire
CMA CGM ne thésaurise pas vraiment. Face aux chaos de la chaîne d’approvisionnement mondiale – goulets d'étranglement, inefficacités logistiques, concentration des conteneurs et des navires là où ils ne sont pas nécessaires, au mouillage et sur les quais... – il déclare avoir renforcé les capacités de sa flotte de près de 6 % en un an, avec les livraisons de dix navires neufs en propriété, de trois de 15 000 EVP en affrétement et de 49 aquisitions (depuis le début de l’année). La compagnie de transport de conteneurs a également étoffé ses équipements avec 800 000 boîtes supplémentaires (sur 15 mois), totalisant 4,8 MEVP.
L’année aura aussi été celle de ses investissements dans la manutention portuaire mondiale et de ses premiers pas dans le rail, notamment en Espagne, et par la grande porte. Là, en juillet, le français a fait l’acquisition de Continental Rail, l'un des principaux opérateurs ferroviaires espagnols privés avec traction, plutôt bien positionné dans le transport intermodal de conteneurs entre les principaux ports espagnols. Il est aussi un des partenaires, aux côtés notamment du port d’Algésiras et de Rail & Truck Strait Union, d’un projet d’autoroute ferroviaire entre le port andalou et Saragosse, via Madrid.
Retour à Los Angeles
Quant au renforcement de ses assets dans la manutention portuaire il est manifeste, en ligne avec sa stratégie d’offre de porte-à-porte. L’armateur marseillais s’en était désinvesti par nécessité. En quête de cash en 2019, il avait convenu avec China Merchants Ports, son associé dans la coentreprise Terminal Link (51/49 % pour le chinois), de lui céder les participations que CMA Terminals, sa filiale à 100 %, détient dans dix terminaux. Il a désormais les moyens de revenir à l’intégration verticale.
Le plus récent événement à ce niveau remonte à quelques jours avec l’annonce de l’acquisition de Fenix Marine Services. Propriété du fonds d’investissement EQT Infrastructure depuis 2017, l’un des terminaux en eaux profondes du port de Los Angeles (capacité de 2,3 MEVP sur un total de 9,2 MEVP réalisés par le port californien en 2020) revient dans le giron du français. Jusqu’à présent actionnaire minoritaire (10 %), il sera le seul maître à bord à l’issue de la transaction. Il remet donc la main sur une infrastructure qu’il a détenue dans le passé, héritant de cet actif avec la mainmise sur le groupe singapourien Nol/APL. Il signera pour cela un chèque de 2,3 Md$ alors qu’Alphaliner avait estimé la vente il y a cinq ans à 875 M$.
Prise à Abu Dhabi
En septembre, l’entreprise française a également signé une concession pour une durée de 35 ans à Abu Dhabi, prévoyant l’ouverture d’un nouveau terminal en 2024 d'une capacité de 1,8 MEVP . Un investissement de 154 M$ à replacer dans l’intense compétition portuaire de la péninsule arabique. Ce faisant, CMA CGM est le dernier acteur en date à entrer en jeu, le troisième transporteur maritime parmi les quatre premiers mondiaux de la ligne régulière.
Inauguré en 2010, le port émirati figure depuis deux ans parmi les ports à conteneurs « millionnaires » (de plus d’1 MEVP) affichant les plus fortes croissance (+ 16 % en 2020, + 61 % en 2019). Après avoir longtemps stagné autour de 1,5 MEVP, Khalifa a atteint les 2,8 MEVP en 2020 et est passé en l’espace de deux ans du 94e au au 54e rang mondial. Capable de traiter des porte-conteneurs de 20 000 EVP, le complexe portuaire, attenant à une zone industrielle franche (Kizad) de 418 km2, sera géré par une coentreprise détenue par CMA Terminals (70 %) et Abu Dhabi Ports (30 %).
Stratégique en Espagne
Enfin, parmi les dernières acquisitions importantes dans les ports, le transporteur a finalisé l’opération qui le destine à devenir un acteur stratégique de la manutention portuaire en Espagne. HMM souhaitait vendre sa participation de 50 % moins une action dans le terminal Total Terminal International (TTIA) à Algésiras, tout en conservant sa position de principal actionnaire. CMA CGM, dont la présence dans la manutention de conteneurs espagnole se limitait jusqu’alors à la gestion conjointe avec Boluda du terminal conteneurisé de Séville, lui a donné cette possibilité.
Premier client du TTIA avec une part de trafic estimée par Alphaliner à au moins 50 %, la compagnie maritime maximise ainsi son impact. Son entrée a aussi pour effet de figer les positions au sein des trois grands ports espagnols de conteneurs : le groupe Maersk à Algésiras, Barcelone et Valence ; Cosco et MSC à Valence ; Hutchison à Barcelone. Et désormais CMA CGM, membre de Ocean Alliance, à Algésiras avec HMM, partie prenante de THE Alliance.
Adeline Descamps
