Depuis l'agrandissement de ses écluses en 2016, le canal de Panama a vu son trafic progresser mais la sécheresse puis la crise sanitaire ont contrarié cette trajectoire. Les neo-panamax occupent désormais le devant de la scène avec 50 % des volumes en transit. Les clients restent américains et ont recours au canal pour relier leur côte est à l'Asie, Chine et Japon en tête, à toute l'Amérique latine et même à leur côte ouest.
9 000 neo-panamax ont transité par le canal de Panama depuis son élargissement il y a quatre ans. L'Autorité du canal a profité de cet anniversaire pour dresser le bilan. Ils ont représenté 27 % de l’ensemble des passages et 50 % en volumes. Les premiers clients du canal demeurent les porte-conteneurs pour 46 % devant les pétroliers (25 %), les méthaniers (12 %) et les vraquiers (9 %).
Les jeu de nouvelles écluses a accompagné la montée en capacité des porte-conteneurs. Avec les anciennes installations – mais toujours en activité –, le gros du transit concernait des panamax de 4 800 EVP. Les 15 455 EVP constituent désormais les trois quarts des porte-conteneurs empruntant le passage, offrant un raccourci entre États-Unis et Asie
Suez - Panama, des concurrents, vraiment ?
Panama, qui voit passer 6 % du trafic mondial (3,5 % en 2019 en raison de la sécheresse), reste très américain, tant dans la provenance que la destination, avec le tiers des volumes qui y transitent, devant la Chine. La donne vient cependant de changer avec deux nouveaux phénomènes. Après trois ans à capitaliser sur ses nouveaux investissements, l’isthme centraméricain encaisse simultanément une sécheresse, les tensions entre les États-Unis et la Chine qui rebattent les cartes du transport mondial de marchandises et la crise sanitaire du covid-19. Sa fréquentation a commencé à baisser en avril, de manière plus marquée en mai et la perte de trafic se poursuit.
Gestes commerciaux
Pour faire face à la sécheresse, son premier handicap, l'Autorité du canal a dû restreindre son accès : limitation de la jauge des navires et plafonnement de leurs chargements, deux mesures qui ont l'une et l'autre allongé les temps d'attente pour les navires pointant leur proue aux écluses sans s'être annoncés au préalable. Le canal y a perdu quelques clients. Pour réduire les attentes et récupérer les navires, le nombre d'éclusages a été augmenté pour passer à 36 par jour.
La crise sanitaire a amplifié encore la baisse de fréquentation. L'Autorité, qui avait dès février appliqué une surtaxe pour l'eau douce utilisée lors du maniement des écluses, a aussitôt fait machine arrière et opté pour des gestes commerciaux en direction des compagnies maritimes.
Mais elle a déjà reconnu que son chiffre d'affaires ne serait pas cette année à la hauteur des précédents. En avril, ce sont 10 à 12 % de navires en moins que le canal a vu transiter : 34 par jour en moyenne, 1 022 pour tout le mois. Le phénomène s'est accentué en mai avec 937 passages, en baisse de 21 % par rapport aux prévisions.
Davantage d'annulations de transit
Le budget de l'Autorité du canal pour l'année fiscale 2020 prévoyait des revenus de 3,4 Md$, dont un peu plus de la moitié (1,8 Md$) en revenus fiscaux. « Déterminer la durée de la pandémie n'est pas possible », a regretté Ricaurte Vasquez, l'administrateur du canal, lors d'un webinaire organisé par l'agence de notation Moody's. « Elle constitue un phénomène de forte intensité et de grande permanence, comme l'ont montré les derniers chiffres des transits. » Il a reconnu que le retour à la normale sera lent. « Nous faisons face à davantage d'annulations de passages. Mais nous continuerons à travailler avec les chargeurs pour anticiper leurs besoins et assurer que notre fonctionnement continue à être efficient et compétitif. » Évoquant les répercussions de la guerre commerciale que se livrent Chine et États-Unis, les deux premiers utilisateurs du canal, il souligne que le covid-19 accélère les réajustements déjà en cours.
Grande solidité financière
La grande interrogation porte selon lui sur le temps que vont prendre ces réajustement « pour pouvoir normaliser le commerce avec des règles différentes, depuis les normes sanitaires jusqu'au protectionnisme non tarifaire ». À l'échelle du canal, des changements sont déjà observés, comme « une croissance inférieure à celle attendue des produits manufacturés » dans les marchandises en transit, ou encore « une forte baisse du secteur automobile », alors qu'il observe « davantage de trafic de matières premières ».
Panama avait prévu de doubler les revenus tirés du canal sur les dix années suivant l'agrandissement des écluses. Il sera désormais difficile d'y parvenir. L'agence de notation Moody's a d'ores et déjà annoncé que la contraction économique et les restrictions dans les flux de marchandises, exacerbées par les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, auront inévitablement des effets sur ses résultats. Un réconfort cependant, émis aussi par Moody's : la solidité financière du canal devrait lui permettre de traverser aisément la tourmente.
Myriam Guillemaud Silenko
