Le plus grand salon ferroviaire au monde se tenait à Berlin du 18 au 21 septembre 2018.De plus en plus gigantesque, InnoTrans 2018, la biennale berlinoise et ses plus de 160 000 visiteurs, a permis aux opérateurs et aux constructeurs ferroviaires de présenter leurs dernières technologies.
30 % de gains de productivité
Parmi celles-ci figurait en bonne place celle liée au lancement, par Fret SNCF, de l’exploitation de l’essai de frein digital après deux ans de développement avec son partenaire TRAXƎNS. Présentée comme une révolution, la solution permet aux trains de fret de gagner à la fois en ponctualité, car l’essai de frein digital est deux fois plus rapide que l’essai de frein classique, et en sécurité.
Dans une récente interview donnée aux Échos, Guillaume Pepy, le patron du groupe ferroviaire, est d’ailleurs revenu sur les apports de la digitalisation au service du fret ferroviaire en indiquant que "le prototype de train fret digital affiche 30 % de gains de productivité sur tous les processus de production alors que les progrès étaient marginaux depuis cinquante ans".
Wagons moins bruyants
Sans doute que ces gains seront encore plus poussés dès lors que sera généralisée l’utilisation de l’attelage automatique sur tous les trains de fret européens. En la matière, d’immenses progrès restent à accomplir puisque le montage d’un nouvel attelage Voith sur sept wagons de transport combiné en Suisse nécessitera… quatre ans d’essais.
L’accent a aussi été mis durant ce salon sur la création d’une nouvelle génération de wagons moins bruyants. Les premiers essais des douze wagons testés en Allemagne depuis le printemps 2018 ont permis d'enregistrer des niveaux sonores en baisse de plus de 6 dB(A) par rapport aux wagons existants. Les tests sur un parcours cumulé de 150 000 km se poursuivront jusqu’au début de l’année 2019.
Stadler et Alstom en pointe
L’acceptabilité des trains de fret auprès des riverains des lignes ferroviaires et en milieu urbain va également être améliorée grâce au verdissement des locomotives. Car la Loi sur la Transition Energétique aura tôt ou tard un impact sur l’évolution des émissions polluantes émises par les locomotives Diesel. Les opérateurs y sont prêts, même s'ils soulignent qu’un frein au déploiement plus rapide de ces nouveaux engins bimode ou hybride (Diesel + batteries) sera leur prix.
Le premier constructeur à pénétrer ce nouveau marché en France sera Stadler. Il a en effet vendu le prototype de la locomotive Eurodual à VFLI. Prévues initialement en fin d’année 2018, les premières circulations en tête de trains de fret auront finalement lieu début 2019. De type CC, cette locomotive sera capable à la fois de remorquer des trains de fret sous caténaires alimentées en 1 500 ou 25 000 V et sur lignes non électrifiées grâce à un puissant moteur MTU de plus de 3 800 ch. Elle éliminera ainsi les longs parcours Diesel effectués sous caténaires, faute d’installations terminales électrifiées. Le constructeur helvétique revendique pour l’heure 21 commandes pour sa nouvelle locomotive bimode.
Dans une gamme de puissance moindre, Alstom a présenté la H4. L’atout de cette locomotive, déjà commercialisée à 47 exemplaires auprès des Chemins de fer suisses (SBB/CFF), est d’être disponible en trois versions : bimode électrique/Diesel, bimode électrique/batteries et Diesel/batteries. Une version 100 % Diesel équipée de deux moteurs Diesel est même proposée mais compte tenu de la nécessité de réduire les émissions polluantes, le marché potentiel pour cette version pourrait progressivement se restreindre à l’avenir.
Les solutions de Vossloh et Bombardier
Le constructeur allemand Vossloh sent bien aussi que le vent est en train de tourner même si ses dernières séries de locomotives Diesel répondent aux normes environnementales les plus strictes. Il a donc mis à l’étude une variante de sa locomotive phare : la DE18. Un de ses réservoirs de carburant sera remplacé par des batteries, lesquelles se rechargent moteur tournant.
Enfin, Bombardier dispose, avec la nouvelle génération de locomotives électriques TRAXX, d’une option pour couvrir les derniers kilomètres (Last Mile) d’une ligne ou d’un embranchement non électrifiés. La locomotive est alors équipée d’un moteur Diesel d’une puissance de 313 ch. La première des soixante MS3 déjà commandées sera livrée au cours du second semestre 2019. Aucune de ces locomotives n’a été commandée avec l’option Last Mile mais cet équipement pourra, au besoin, être monté sur les engins lors d’une opération de rétrofit.
