Actu-Transport-Logistique : Quel est l’impact de votre projet sur le trafic de la métropole lilloise ?
Claude Escala : En fonction des scénarios retenus, notre projet peut avoir un énorme impact sur le report modal, en prenant une part conséquente sur la voiture individuelle et ceci en continuité avec le réseau de transport existant. Nous allons chercher les voyageurs aux endroits qui sont trop chers à couvrir par des lignes de métro ou de tramways. Notre réseau va permettre de rabattre les gens depuis des parkings relais à l’orée de la métropole pour les amener vers des bassins de vie ou les rabattre sur les autres modes de transport structurants. De plus, notre réseau devient supplétif la nuit puisqu’il peut marcher 24h sur 24 de manière automatique et permettrait de convoyer facilement le personnel qui travaille dans les aéroports s’ils sont reliés.
ATL : Quel est le calendrier du projet lillois ?
C.E. : Le calendrier démarrera si les autorités politiques et de transport décident de porter le projet. Il faudra alors lancer les études techniques, environnementales, règlementaires et développer un démonstrateur sur une liaison pilote. Un calendrier raisonnable est de l’ordre e 4 à 5 ans et ce à la condition que le développement technologique se déroule comme prévu en parallèle. Nous aurons donc besoin de toutes les synergies politiques, économiques et industrielles pour mener à bien ce projet, comme Lille a déjà su le faire pour le VAL. Justement, les acteurs économiques de la métropole lilloise, qui soutiennent ce projet, ont préciseré le 7 février les grandes orientations retenues sur le projet. Nos navettes, qui peuvent emporter de 7 à 9 passagers, peuvent également être configurée pour le transport de fret.
ATL : Comment comptez-vous mixer ces deux modes de transport ?
C.E.: Sur la métropole de Lille, la majeure partie du réseau sera construit pour le transport de passagers, mais certaines dérivations viendront desservir des plateformes logistiques ou bien des zones de traitement de déchets. La priorité sera donnée au transport de passagers en heure de pointe, mais, passé ce pic, des navettes de fret pourront circuler. Il est facile de cumuler ces deux types de navettes car les stations seront conçues en dérivation, ce qui facilite l’embarquement des passagers mais aussi du fret. Ce principe permet également d’assurer une vitesse commerciale élevée : de l’ordre de 40 à 50 km/h en zones péri-urbaines et jusqu’à 130 km/h en inter-cité.
ATL : Quelle zone logistique comptez-vous desservir ?
C.E.: Une des liaisons jugées prioritaires va de l’aéroport au métro 4 Cantons et passe par la grande zone logistique CRT. Il s’agit en effet de prolonger le métro pour les usagers mais aussi de relier les hubs de logistique urbaine, notamment pour le colisage, et de créer des zones de picking.
ATL : Quel est le coût d’installation ?
C.E.: Le coût d’installation, qui comprend infrastructures du réseau, navettes, stations et l’intelligence du système, est estimé à 8 millions d'euros (M€) du km pour les voies simples, 15 M€ en double voie et 20 à 22 M€ en 2 x 2 voies, à comparer au tramway avec un coût de 25 M€ du km et une vitesse nettement moins élevée.
ATL : Votre projet rentre-il en concurrence avec celui des téléphériques urbains ?
C.E.: Nous sommes plutôt complémentaires. Le téléphérique urbain remplit un vrai rôle en ville, lorsque le dénivelé est élevé ou pour un grand franchissement, mais sa vitesse est limitée et peut y avoir survol des habitations, ce qui pose souvent problème. Supraways est plus approprié pour du transport à vitesse élevée, sur de plus grandes distances et il épouse par sa flexibilité technique les formes de la ville. Notre système de transport pourrait très bien s’imaginer sur une liaison Lyon Saint-Étienne ou entre Lille et le Bassin Minier, ce qui n’est pas du tout envisageable avec un téléphérique.
ATL : Quel est votre projet le plus avancé et où en êtes-vous financièrement ?
C.E.: Nous discutons avec l’agglomération de Saint Quentin en Yvelines pour construire notre première boucle d’essai chez eux, qui pourrait être construite dès 2021 afin de nous tester et d’homologuer la technologie. Nous avons deux ans pour trouver des fonds et nous rencontrons actuellement des investisseurs, pour une première levée de 10 M€. L’objectif étant de construire une première boucle de près de 10 km à l’horizon 2024 entre la gare du RERC de Saint Quentin en Yvelines et la zone d’activités de la Clef Saint Pierre.
Lille songe à se doter des navettes suspendues Supraways
Les acteurs économiques de la Métropole de Lille ont plaidé le 21 janvier pour la mise en place des navettes suspendues, capables de transporter fret et passagers au-dessus du flot automobile. Cette solution est proposée par la société Supraways, une startup située au nord de Lyon et conceptrice d’un système de navettes autonomes et électriques, suspendues à des piliers distants d’une trentaine de mètres, lesquels sont insérés en surplomb des axes routiers. La chambre de commerce et d’industrie (CCI) Grand-Lille, la Fédération régionale des promoteurs immobiliers, le Medef et le comité Grand-Lille ont ainsi financé une étude technique de 25 000 euros à l’échelle de la Métropole lilloise, et l’Aéroport de Lille en a financé une deuxième pour étudier les possibilités de liaison entre l’aéroport et Lille, avec l’idée de peser sur le débat municipal.
Ces études mettent en avant 5 liaisons destinées à désengorger la métropole, avec un axe prioritaire entre l’aéroport et la Gare Lille-Flandres, un lien vers le bassin minier, un axe joignant le Nord-Ouest au Sud-Est ainsi que des connexions avec les métros et les tramways, ce qui pourrait notamment alléger le trafic sur l’A1. Ce schéma, qui s’inscrit en complémentarité avec le système de transport en commun existant, serait constitué de 28 km de 2 x 2 voies, 62 km de 2 x 1 voies et 30 km de voies secondaires à sens unique, avec un total de 55 stations. Le réseau Supraways pourrait supporter une capacité théorique maximale de l’ordre de 5 000 personnes par heure et par sens, à comparer au tramway qui propose 4 000 pers./ h/ sens.
