Le pire ennemi du canal de Panama – le stress hydrique – refait surface. Et il signifie des temps d’attente prolongées pour les quelques 35 navires empruntant chaque jour ce trait d’union essentiel entre Atlantique et Pacifique et raccourci incomparable entre la côte américaine du Golfe du Mexique et l'Asie de l'Est. Le contexte mondial s’y prête peu, déjà marqué par des perturbations sans précédent dans les chaînes d'approvisionnement et une congestion portuaire généralisée à l’échelle mondiale.
Le tirant d'eau maximal autorisé aux écluses neo-panamax du canal de Panama devrait être porté à 49,5 pieds au lieu de 50 pieds, soit 15,09 m, à compter du 1er mars 2022, premier ajustement en 2022. Les navires dont le tirant d’eau dépasse ce niveau devront donc décharger leur fret pour pouvoir transiter, a indiqué l'Autorité du canal de Panama (ACP), qui annonce d’autres ajustements par phases « avec un préavis d'au moins quatre semaines », a-t-elle précisé.
Conséquences climatiques
Depuis quelques années, la voie de navigation, qui n’a pas l’avantage comme Suez d'être alimenté par l'eau de mer, lutte contre les conséquences du changement climatique, qui ont fait baisser le niveau d’eau dans le lac Gatun, un lac artificiel aménagé lors de la construction du canal pour alimenter ses écluses. Chaque passage de navire dans les écluses les plus anciennes nécessite 190 000 m3 d'eau douce tandis que les nouvelles, conçues pour être plus économes, réutilisent une partie de ces volumes mais ont néanmoins besoin d'un complément de 76 000 m3.
Cela fait au moins deux ans que l’ACP est ainsi contrainte de déployer un arsenal de mesures peu commerciales – réduire le nombre de passages quotidiens, limiter les tonnages et appliquer une taxe sur l’eau jusqu’à 10 000 $ pour les plus grands navires –, alors que son économie contribue à hauteur de 3,3 Md$ au budget panaméen, soit 20 % des ressources de l’État.
Quels navires concernés ?
Les nouvelles mesures sont surtout handicapantes pour les grands porte-conteneurs, tels les néo-panamax, qui ont généralement un tirant d'eau de près de 15,24 m lorsqu'ils sont chargés de 14 500 EVP.
Pour les pétroliers, seuls les suezmax (un million de barils), qui ont besoin d'un tirant d'eau de 15,24 m, seraient concernés. Les autres types de pétroliers (MR1 et MR2, panamax et aframax) ne devraient pas être affectés. La voie de navigation est précieuse pour le transit de pétrole depuis le Golfe du Mexique vers la côte ouest de l'Amérique du Sud.
Les méthaniers, qui ont contribué l’an dernier à la croissance du canal, seraient aussi épargnés par les restrictions. L’accélération des passages de méthaniers est le reflet de l’activité intense dans les terminaux de GNL situés sur la côte du golfe du Mexique et la côte Est-américaine er de l’augmentation des exportations vers l'Asie.
Les vraquiers handysize, supramax, ultramax et panamax, avec des tirants d'eau maximum de 10 m, 11 m et 12 m, respectivement, pourront passer outre la restriction.
Entre 7 et 11 jours d’attente
Reste que les temps d’attente sont déjà une réalité depuis fin janvier, estimés encore à 9 jours le 2 février par S&P Global Platts pour les transporteurs de produits pétroliers voyageant vers le sud. Dans des conditions normales, les jours d'attente prévus sont généralement de deux à trois jours, indiquent les armateurs.
Couplé à la hausse des prix record des combustibles de soute sur le continent américain, ils exercent une pression supplémentaire sur les dépenses d’exploitation si bien que des propriétaires de pétroliers, dont la plupart viennent de présenter des résultats encore négatifs en raison de taux durablement déprimés, se montrent réticents à effectuer les traversées.
Selon l'Autorité du canal de Panama, le temps d'attente maximum pour les méthaniers sans réservation transitant par le passage était de 11 jours en direction du nord le 28 janvier et de sept jours en direction du sud. Ils étaient inexistants il y a encore quelques semaines.
Conjoncturel
Pour le gestionnaire, le phénomène est purement conjoncturel. « Nous connaissons actuellement un nombre élevé d'arrivées comme c'est généralement le cas à l'approche du Nouvel An lunaire, mais aussi en raison de la situation actuelle des chaînes d'approvisionnement mondiales », indiquait-il fin janvier tout en précisant ne pas être concerné par une quelconque pénurie de personnels en lien avec des restrictions sanitaires.
Que ce soit en raison des temps d’attente ou parce qu’ils sont interdits de passages, un dilemme va se poser aux armateurs : attendre pour pouvoir transiter ou opter pour les alternatives, soit en passant par Suez, le rival historique, soit en empruntant le chemin des vieilles routes maritimes : le voyage au long cours de 38 jours en contournant l’Afrique par le Cap de Bonne Espérance.
Adeline Descamps
