Eurazeo n’a pas tardé. En septembre dernier, elle faisait part de son plan stratégique – dévoilé sous l’appellation O+ – d’atteindre la neutralité carbone de son portefeuille d’actifs d’ici 2040. Les objectifs sont ambitieux. Le fonds d’investissement qui gérait 21,76 Md€ d’actifs fin 2020 (+ 16 %) dont 15 milliards (+ 20 %) investis pour compte de tiers dans un portefeuille de plus de 430 entreprises, entend doubler cet encours pour atteindre 40 Md€ d’ici cinq à sept ans. Et ce, en dépit d’un programme de cessions assez important lié au fait que des fonds arrivent à maturité.
En cinq ans, Eurazeo estime avoir déjà économisé 250 Mt d’émissions de CO2 avec ses sociétés en portefeuille, « pas incompatibles avec ses objectifs ». Les fonds de private equity investissent dans des sociétés technologiques qui par essence, sont moins émettrices de carbone. Pour autant, la société française n’était toutefois pas allée jusqu’à exclure certains secteurs très émetteurs de carbone.
Pour sa première annonce depuis cet affichage, elle préempte l’« article 9 » des objectifs de développement durable, issu du règlement européen (règlement Disclosure) en vigueur depuis le 10 mars, et lance un véhicule dédié à la transition écologique du maritime. « Le fonds thématique Sustainable Maritime Infrastructure financera dans le secteur trois types d'infrastructures : des navires dotés de technologies de pointe plus respectueuses de l'environnement, des équipements portuaires innovants, et des actifs contribuant au développement des énergies renouvelables en mer », livre la société dans un communiqué de presse. L’objectif est d’investir dans une cinquantaine de projets majoritairement issus de porteurs européens.
Green Deal et OMI
Eurazeo s’aligne évidemment sur l’agenda du « green deal » européen qui fait de la fiscalité verte un des principaux arguments pour parvenir à la neutralité à l'horizon 2050, ainsi que sur celui de l’OMI, qui prévoit une réduction des émissions de gaz à effet de serre d'au moins 50 % par rapport aux niveaux de 2008 d'ici à 2050.
« Plusieurs investisseurs souverains et institutionnels de renom ont déjà confirmé leur participation dans le fonds dont la taille cible s'élève à 300 M€ », assure la société française. Le fonds de leasing, qui sera géré par Idinvest Partners, présenterait pour les investisseurs un profil de risque plutôt sécurisé en raison de la « détention des actifs en propre ». Le fonds restera donc propriétaire des actifs investis. « À travers des opérations de financement d'actifs, il générera des distributions trimestrielles issues des loyers perçus, et bénéficiera d'un SCR (Solvency Capital Requirement) inférieur à 10 %. »
Les réductions d'émissions permises par les investissements du fonds seront quant à elles, mesurées grâce à des indicateurs quantitatifs strictement encadrés, fait valoir Eurazeo. « La méthodologie utilisée a été revue par des experts indépendants, et l'évaluation des émissions réduites fera l'objet d'un audit externe annuel », est-il assuré.
Shipping : Un financement qui ne coule pas de source
Financement du shipping complexe en France
Dans le shipping, le financement ne coule pas de source. Et c’est même une réelle problématique à l’heure où les prescriptions environnementales accélèrent le besoin de renouvellement des flottes (face aux coûts parfois dissuasifs à rétrofiter les navires pour les mettre en conformité) et précipitent l’obsolescence des navires. Et ce, dans un contexte où les banques n’en finissent plus de se prémunir de garde-fous.
Les accords de Bâle IV, dont l’entrée en application est fixée à 2022, prévoient de resserrer les règles d’appréciation du risque et les exigences en fonds propres et en liquidités. Le sujet est sur la table au niveau européen depuis des années. Mais la Commission doit présenter avant l’été des textes importants à cet égard. Quoi qu’il en soit, avec le même capital, une banque pourrait sans doute faire moins d’opérations mais qui seront bien plus chères à rentabilité équivalente.
Et sans cela, les niveaux d’exigences bancaires avaient déjà bien évolué ces dernières années. « Les banques plafonnent aujourd’hui leur contribution à 60 % du montant de l’investissement et imposent à leurs clients un apport en fonds propres à hauteur de 40 % », indiquait le Conseil supérieur de la marine marchande dans un rapport qui commence à dater (Le financement du renouvellement de la flotte marchande, octobre 2018).
En France, le financement des armements est complexifié du fait même de la nature du tissu armatorial, « majoritairement constitué de sociétés familiales dont les moyens en fonds peuvent avoir des difficultés de régénérescence, notamment en période de marché bas durant laquelle on ne peut pas bénéficier de l’effet favorable de la taxe au tonnage » (impôt forfaitaire calculé en fonction du tonnage de sa flotte en remplacement de l’impôt sur les sociétés, Ndlr) indiquait Fernand Bozzoni, PDG de Socatra, alors à la commission Financement au sein d’Armateurs de France. Leur structure en capital familial dissuade en outre les investisseurs en quête de rendement.
Une crise du financement qui dure
Les banques françaises ont largement participé au mouvement européen de désengagement du risque maritime depuis 2008. La crise financière, consécutive à la faillite de Lehman Brother, a asséché les sources de financement qui coulaient à flots jusque là. L’argent facile a sans doute joué un rôle dans la course à la capacité du secteur, même si les banques se défendront toujours d’en avoir été les complices. Cela a exacerbé les sentiments fuyants, et systématisé les navires en tant qu’« actifs à risque ».
Trois grandes banques tricolores restent néanmoins parmi les plus engagées dans le financement du transport maritime, même si l’encours s’est nettement réduit. Les françaises sont désormais largement distancées avec un niveau deux fois moins que celui de l’Allemagne (68 Md$) ou des pays scandinaves (51,2 Md$) selon les données qui datent de trois ans. Les banques traditionnelles de l’Hexagone finançaient le secteur à hauteur de 120 Md$ en 2007.
Dans le même temps, un grand nombre d’acteurs – les britanniques Royal Bank of Scotland et Lloyd’s Bank ; les italiennes Intesa et Unicredit ; les allemandes DVB, Commerzbank, Deutsche Bank –, ont radicalement déserté le marché ou considérablement restreint leurs lignes de crédit. Le haut du classement est désormais trusté par des banques asiatiques et notamment chinoises, dont EXIM Bank of China. Leur encours a été multiplié par deux en cinq ans, totalisant peu ou prou 128 Md$, soit un tiers de l’enveloppe mondiale allouée au shipping.
Obligations convertibles et crédit-bail
Ce qui n’est pas sans poser problème : « Ces établissements affichent une préférence marquée pour une participation au capital des entreprises auxquelles elles prêtent, dans une stratégie de prise de contrôle », explique le CSMM. Dans l’environnement international et hautement concurrentiel du transport maritime, la difficulté de se financer devient donc vite stratégique pour ne pas risquer la « dilution du capital, voire la perte de contrôle. Dans les deux cas, c’est la pérennité des armements français qui serait compromise, à tout le moins, leur intégrité nationale », alertait encore le CSMM dans son étude.
« De manière générale, les armateurs sont ainsi amenés à considérer des structures alternatives de type obligations à haut rendement, obligations convertibles ou crédit-bail, écrit Christine Ezcutari, avocate spécialisée sur ces questions au sein du cabinet Norton Rose Fulbright. « Au cours de ces dernières années, certains acteurs ont en effet pu se porter sur l’activité marché de capitaux pour trouver du financement. La plupart de ces transactions concernaient les marchés de New York, d’Oslo et dans une moindre mesure, de Londres. Le financement supporté par les agences de crédit export est également une composante majeure des apports d’envergure, soit par des prêts directs, soit avec la mise en place de garantie ou de polices d’assurance. En France, la combinaison de ces structures avec des mécaniques fiscales telles que le dispositif d’investissement décrit par l’article 39C du code général des impôts ou le mécanisme de l’intégration fiscale a permis aux banques françaises de continuer à jouer un rôle important », indique-t-elle.
Des initiatives diverses
Le financement maritime, rappelle-t-elle aussi, est d’abord un financement d’actif pour lequel la sûreté principale est l’hypothèque là où le financement dit « corporate » s’appuie essentiellement sur la bonne santé de l’entreprise. Selon une étude de Norton Rose Fulbright (The Way ahead Transport Survey) datant de 2017, la dette bancaire reste la première source de financement pour 23 % des acteurs du secteur devant l’appel aux fonds privés d’investissement pour 15 %, les prêts d’actionnaires pour 14 % et l’appel aux marchés de capitaux et les émissions obligataires pour 13 % des sondés.
Eurazeo apporte donc une autre façon de financer. Dernièrement, une autre initiative « Poséidon principles » s’est a pour objectif de flécher en priorité les prêts bancaires vers les dossiers des compagnies maritimes les plus vertueuses ou en conformité avec les objectifs climatiques adoptés par l'OMI. Une petite quinzaine de banques sont impliquées et les critères d’évaluation dans l’octroi des crédits ont été élaborés avec des acteurs du shipping (AP Moller-Maersk, Cargill, Euronav, Lloyd’s Register, Watson Farley & William). Le référentiel doit servir de cadre commun aux prêteurs, bailleurs, garants financiers et agences de crédit.
Urgence d’une flotte stratégique et d’outils de financement spécifiques
Louis Dreyfus Armateurs incarne cette entreprise française qui s’est tournée vers le Private Equity via les family offices (famille Roullier et FFP, la holding de la famille Peugeot) pour pallier précisément l’asséchement bancaire. Son président Philippe Louis-Dreyfus, qui fut président du Crédit naval et dirigea le département des financements maritimes de la Banque Dreyfus, rappelle à qui veut l’entendre que la gestion patrimoniale s’accommode mal des grands écarts spéculatifs. Il est l’un de ceux qui, au sein de la classe française, porte haut et fort la vision long-termiste de l’entreprise. Il avait d’ailleurs interpellé le président Emmanuel Macron sur cette question hautement régalienne à l’occasion des dernières Assises de l’économie de la mer à Montpellier, auxquelles avait assisté un président à l’étoffe « maritimiste ».
C’est en raison de toutes ces problématiques qu’Armateurs de France, dont la plupart des membres incarnent la gestion patrimoniale, se bat jusqu’à l’obsession pour donner corps au caractère stratégique de la flotte marine marchande. Elle a besoin pour cela de s’adosser à des « dispositifs de garantie publique ou d’outils de financement spécifiques ». Il était beaucoup attendu à cet égard de la loi sur l’économie bleue adoptée en juin 2016.
Adeline Descamps
