Selon les dernières données publiées par Clarkson Research Services, jusqu'à 700 refit avec des scrubbers pourraient être reportés ou annulés. Le différentiel des prix entre les différents carburants conformes à la réglementation a été un des principaux moteurs des investissements dans les scrubbers. L’équation ne tient plus.
L’heure de gloire des scrubbers a vécu. À l’aube de l’entrée en vigueur de l’IMO2020 le 1er janvier dernier, ces dispositifs, qui jouent le rôle de pots catalytiques pour les navires en agissant notamment sur les dioxydes de soufre (SOx), triomphaient sans conteste parmi toutes les technologies offertes aux armateurs pour se mettre en conformité avec la nouvelle réglementation visant la teneur en soufre des carburants. Le couple scrubbers/HFO dominait en effet largement les décisions de ceux qui avaient alors en temps et en heure respecté les échéances. Car les systèmes d’épuration des gaz d’échappement (EGCS, Exhaust Gas Cleaning Systems), qui permettent de consommer un fuel lourd, offraient alors aux transporteurs un net avantage sur le plan des coûts d'exploitation avec un prix moyen du carburant nettement moins cher – de 250 à 300 $/t selon le port de soutage – que son équivalent à faible teneur en soufre (VLSFO).
Or l’effondrement des cours pétroliers a remis en cause ce principe. À Rotterdam, le différentiel de prix entre les deux combustibles de soute (HFO/380 Cst et VLSFO) n’était plus ces derniers jours que de 50 $ la tonne. Selon les analystes et les calculs des armateurs eux-mêmes, le retour sur investissement de l’équipement n’est intéressant qu’à raison d’un écart d’au moins de 150 $ la tonne. Par ailleurs, la conjoncture incertaine a conduit les armateurs à réduire les dépenses d’investissement.
L'effondrement des cours pétroliers hypothèque le devenir des scrubbers
Fin du programme menacé
La décision de l’opérateur de méthaniers Stolt-Nielsen qui, par mesure d’économie a annulé sa mise en conformité avec des scrubbers « lorsque cela a été possible », a vite été perçue comme la première d’une série. Chez Frontline ou Scorpio, la décision de reporter des installations répond à d’autres critères. Ils entendent profiter de la vigueur des taux de fret, dopés par le phénomène de stockage flottant. Mais le nombre de navires utilisés pour le stockage à court terme des excédents de pétrole brut et de produits raffinés continue de diminuer à mesure que le marché du pétrole se rééquilibre.
Selon Clarksons, seuls 0,6 % de la flotte mondiale en tonnage – moins de 100 navires – est actuellement en cours de modernisation avec des scrubbers, contre 1,8 % au début de l'année. Pour le consultant, le reste du programme de modernisation, soit environ 700 navires, est particulièrement exposé à un risque « de report ou d’annulation ».
Rebond historique du pétrole plus rapide que prévu
Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la demande pétrolière connaîtra un rebond historique l'an prochain, mais sera freinée par la « crise existentielle » du secteur de l'aviation. Dans ses premières prévisions pour 2021, l’AIE anticipe un bond inédit de 5,7 millions de barils par jour (Mbj) de la demande mondiale par rapport à 2020, année marquée d’une croix noire pour le pétrole. « Nous pourrions bien assister l'année prochaine à la plus grosse progression dans l'histoire du pétrole », a souligné le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, lors d'une vidéoconférence. Il souligne toutefois que ces perspectives dépendent de la reprise économique ainsi que de l'absence de seconde vague de contamination.
À 97,4 Mbj, la demande de 2021 resterait toutefois toujours 2,4 Mbj au-dessous du niveau de 2019, « essentiellement en raison de la faiblesse actuelle de la demande pour le carburéacteur et le kérosène », estime l'AIE dans son rapport mensuel sur le pétrole. Ses annonces interviennent au lendemain d'énormes dépréciations d'actifs du groupe pétrolier britannique BP, ce dernier envisageant une demande de long-terme affectée par la crise.
Pour 2020, l'AIE s'est montrée encore un peu moins pessimiste dans son appréciation des effets de la pandémie : elle table désormais sur une demande en chute de 8,1 Mbj, mais c'est environ 500 000 barils par jour de mieux que lors de sa dernière estimation publiée en mai. Elle note ainsi une reprise rapide de la demande chinoise en mars-avril et indienne en mai. Du côté de l'offre, l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) et ses alliés ont réduit leur production afin de soutenir les cours. Ils se sont récemment accordés pour prolonger en juillet la réduction historique de production à laquelle ils s'astreignent depuis le 1er mai.
La récente mais « modeste » reprise des cours suggère à l’AIE que le premier semestre de 2020 devrait finir sur une note moins pessimiste. Et si les tendances récentes se maintiennent pour la production et si la demande se ressaisit, le marché devrait être stable d'ici la fin du deuxième semestre, soutient-elle. Hors tout aléa exceptionnel, prend-elle la précaution de souligner.
A.D
