« L'économie mondiale retient son souffle alors que deux banques américaines, la Silicon Valley Bank et la Signature Bank de New York, se sont effondrées au cours des trois derniers jours. Il reste à voir comment et pendant combien de temps ces effondrements affecteront l'économie et s'il y aura des répercussions sur l'industrie du transport maritime et la finance », indique le courtier Xclusiv dans son dernier rapport hebdomadaire portant pourtant sur le marché de seconde main.
Selon la société, avec 240 ventes et 7 Md$ enregistrés depuis le début de l'année, le volume et la valeur des transactions de navires d’occasion ont diminué de près de moitié par rapport à la même période de l'année dernière, qui avait comptabilisé 485 ventes pour 13,5 Md$.
Les sanctions offrent une retraite dorée aux vieux pétroliers
Inadéquation de l’offre et de la demande
Les ventes de vraquiers ont chuté de 48 % sur un an et celle des pétroliers de 38 %, mais la valeur des opérations pour ces derniers est en hausse de 14 % (de 3,1 à 3,54 Md$), reflétant la reprise du secteur. Dans le domaine des pétroliers, l’offre dépasse la demande mais elle ne sont manifestement pas en adéquation.
Les tailles handysize, supramax, panamax et kamsarmax représentent la majorité des demandes, et la plupart des acheteurs recherchent des navires âgés de 6 à 20 ans, soutient Xclusiv. « Dans la catégorie des VLCC, nous observons que près de la moitié des demandes concernent des navires de plus de 20 ans. L'offre de navires est limitée du point de vue du vendeur car plus de 65 % de l'offre totale sont des navires âgés de 11 à 20 ans ». Cette recherche de vieux navires n’est pas étranger au phénonème de « flotte fantôme », qui après le Venezuela et l’Iran, a un nouveau client avec la Russie.
Dans cette catégorie entrent des pétroliers plus anciens dont la propriété est opaque, qui n'effectuent pas de transactions en dollars et n'utilisent pas d'assurance occidentale (proscrite par les sanctions internationales). Elle s'est développée ces dernières années pour transporter du pétrole iranien et vénézuélien sous embargo vers la Chine. Elle a trouvé un nouveau terrain d’expression avec les cargaisons russes depuis l’entrée en vigueur nouvelles sanctions de l'UE et du G7 visant le pétrole russe depuis décembre 2022.
Pétroliers sous embargo : une véritable odyssée pour dissimuler
Le vieillissement, un paramètre clé
En janvier 2022, 40 % des voyages aframax au départ de la Russie avaient été effectués sur des pétroliers de moins de 10 ans et seulement 28 % sur des navires de plus de 15 ans, selon les données de Poten & Partners. En décembre, ce profil d'âge avait radicalement changé : seuls 22 % des aframax avaient moins de 10 ans et 50 % avaient plus de 15 ans. Quelques doyens de 20 et 25 ans avaient également trouvé un emploi.
Ces nouveaux entrants ont contribué à faire flamber les prix des pétroliers d'occasion. Le prix des plus vieux de ces navires ont bondi de 86 % entre janvier et fin octobre l’an dernier, passant de 11,8 M$ à 22 M$ à fin octobre, selon la société d’évaluation VesselsValue, qui a compté 148 ventes sur cette période.
La société, qui suit les ventes et les achats de navires, estime qu’un peu plus de 850 M$ ont été consacrés l’an dernier à l'expansion de la « flotte obscure » de pétroliers. En outre, près de 1,4 Md$ ont été investis dans des navires transportant du pétrole brut. Selon d’autres sources, ce « pavillon » opérant dans l’ombre équivaudrait compterait 400 navires.
A.D.
