La sur-représentation des armateurs grecs et des acteurs chinois dans la capacité mondiale opérée ne saisira personne. La prédominance des premiers dans le vrac sec et liquide (45 % de la part mondiale) et le transport du gaz (18 % dans les méthaniers) ne générera pas davantage l'étonnement.
Les opérateurs tels que Navios, Dynacom, Star Bulk, Costamare, et surtout Angelicoussis, sont familiers à qui suit les affaires du shipping. La Grèce est restée la première nation maritime du monde même si au fil du temps, des nations maritimes ont émergé.
L'avantage du géant asiatique, par les tonnages détenus, dans les segments du general cargo (23 %), du vrac sec (20 %) et du conteneur (17 %) n'est pas confondant compte tenu du poids de Cosco Shipping, premier armateur chinois et quatrième au niveau mondial pour le seul conteneur avec une capacité d'un peu plus de 3 MEVP.
Cela fait quelques années que la seconde puissance économique mondiale ressort en haut des classements à la fois par la capacité de sa flotte et en tant que propriétaire, s'affirmant parmi les grandes nations maritimes. Et l'nfluence des armateurs chinois s'accroit toujours davantage. Ils contrôlent collectivement la plus grande flotte marchande du monde.
Seul le poids des deux pays dans la flotte mondiale peut interpeller À elles deux, les deux grandes puissances maritimes – 19 % par les Grecs, 15 % par les Chinois –, consolident 34 % des 2 200 millions de tonnes de port en lourd de la flotte mondiale estimée à 61 000 unités.
Suprématie du leasing chinois
L'analyse établie par le Bimco éclaire un autre aspect. « L'entrée des institutions financières chinoises sur le marché du leasing a contribué de manière significative à la croissance de la flotte chinoise ces dernières années », indique Niels Rasmussen, l'analyste en charge des transports au sein de l'un des plus grandes organisations dont les membres sont des exploitants de navires.
Ainsi cinq des dix plus grands armateurs chinois sont des banques, dont la sphère d'influence déborde de leur seul siège social. Parmi elles, CDB, BoCom, ICBC, Minsheng Bank, China Merchants Bank.
Ces dernières montent par ailleurs, d'année en année, dans le financement mondial du shipping, reléguant les bailleurs de fonds historiques que sont les (vieilles) banques traditionnelles du secteur maritime dans le bas du classement voire en ayant contribué à leur sortie du secteur.
A contrario, les dix plus grands armateurs grecs sont tous des acteurs « traditionnels ». Angelicoussis, leader national, opère près de 27 % en tpl devant Dynacom (16,1 %) et Navios (14,3 %).
Et contrairement à la liste chinoise, aucun grand armateur ne domine les autres. « Sept possèdent une flotte supérieure à 10 millions de tonnes de port en lourd, alors que seuls trois opérateurs chinois disposent d'une flotte aussi importante », confirme l'étude. Ainsi, Cosco arme 65,6 % de la capacité devant China Merchants avec 13,8 %.
Un marché très fragmenté
Bien que la consolidation ait été importante dans le segment du transport maritime par conteneurs, souligne le Bimco, le marché global du transport maritime reste très fragmenté puisque la compagnie moyenne ne possède que quelques navires.
Appréhendées par leur carnet de commandes, la flotte chinoise a clairement l'avantage avec un tonnage en construction supérieure de 21 % à celui des armateurs grecs.
Un carnet de commandes qui fait la différence
Les armateurs chinois et grecs ont toutefois en commun le fait que, « par rapport à leur flotte existante, leurs carnets de commandes portent sur des méthaniers et des transporteurs de voitures pures, deux marchés qui connaissent actuellement une forte croissance ». Ces deux segments représentent respectivement chez les acteurs chinois 126 % et 260 % de leur flotte actuelle.
Bien que les armateurs grecs soient souvent très actifs sur le marché de l'occasion, la flotte chinoise pourrait donc croître plus rapidement dans les années à venir.
Adeline Descamps
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