Suite à leur demande, les associations européennes ont pu échanger, par visioconférence, avec la direction européenne de la concurrence, à propos de la situation tendue sur le marché des conteneurs. Flambée des taux de fret, congestion des quais, repositionnement critique des conteneurs vides, pénurie d’équipements… les chargeurs demandent une réaction européenne. Fin de non-recevoir mais...
Nouvel épisode dans une série qui connait un incroyable succès depuis la fin de l’été 2020 et ne semble pas vouloir entamer le dernier couplet. Face à un marché du conteneur en surchauffe, les chargeurs et les transitaires européens demandent depuis quelques mois aux autorités européennes de la concurrence d'intervenir comme l’ont fait les autorités de régulation américaine et chinoise.
Dans un courrier adressé à l'UE début janvier, l’European Shippers' Council (ECS) et l’European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (CLECAT) avaient remis l’ouvrage sur le métier, invitant Bruxelles à « prendre des mesures similaires à celles des autorités compétentes dans d'autres parties du monde ».
Dans cette adresse, les associations faisaient état d’une situation « chaotique » avec « l'augmentation des blank sailing de plus de 30 % sur certaines voies commerciales », une « dégradation de la fiabilité » alors que seulement 50 % des navires auraient respecté leur transit time en 2020, et surtout les hausses de prix « scandaleuses, que la plupart des clients ont dû accepter pour faire charger leurs marchandises » ainsi que l'application de taux au comptant « allant jusqu'à 16 000 $/EVP ou de diverses surtaxes ». Une situation qui dégrade la situation financière de leurs membres, « surtout les petites entreprises », déjà rudoyées par la crise sanitaire.
Contrairement aux autorités de régulation chinoise (ministère chinois des Transports MOT) et américaine (Commission fédérale maritime, FMC), l’UE est restée sur sa réserve jusqu’à présent. À peine Bruxelles s’est-elle contentée d’appeler durant l’été 2020 à la modération et à la vigilance, quand Pékin et Washington semblaient être un peu plus intrusifs dans la grammaire des affaires, demandant de mettre un terme au chaos qui congestionne les quais et enfièvre la politique tarifaire.
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Fin de non-recevoir
Suite à leur demande, les associations européennes ont pu échanger, par visioconférence, avec la direction européenne de la concurrence. Mais une fin de non-recevoir leur a été notifiée indirectement. Bruxelles campe sur sa position déjà exprimée. La DG Concurrence estime que les désorganisations actuelles sont principalement dues à l’extrême volatilité de la demande et des impacts de la crise sanitaire. Bruxelles estime par ailleurs que les hausses de prix ne justifient pas l’ouverture d’une enquête.
Deux voies possibles s’ouvrent alors aux associations : le dépôt d’une plainte formelle comportant des éléments suffisamment étayés attestant d'infractions aux articles 101 et/ou 102 du TFUE, ou attendre la révision par l'UE du règlement d'exemption par catégorie (block exemption). Ce texte européen, très controversé, permet aux compagnies maritimes, réunies en alliances ou consortia, dont la part de marché est inférieure à 30 %, de déroger aux règles de concurrence qui prévalent en principe au sein de l’UE, à savoir s’entendre sur certains critères, telle la coordination de leur réseau et des créneaux horaires.
La commissaire européenne à la concurrence, la danoise Margrethe Vestager, a approuvé en mars 2020 son renouvellement jusqu'au 25 avril 2024 en dépit des nombreuses objections au système, notamment portées par plusieurs fédérations professionnelles, telles l’ESC – relayée en France par l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret) –, la Feport (Federation of European Private Port Operators), la CLECAT ou encore l’European Towing Association (sociétés de remorquage portuaire).
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Opportunité de porter plainte ?
Toutefois, la DG Concurrence a concédé que la situation actuelle « nécessitait une vue d'ensemble » et, par conséquent, au moins « des échanges avec les autorités de la concurrence maritime dans d'autres parties du monde ». Les dernières discussions avec la FMC américain et le ministère chinois du Commerce remontent à 2019.
À la suite de cette réunion, les associations de chargeurs et de transitaires aviseront, indiquent-elles, « s'il y a lieu de déposer une plainte officielle auprès de la Commission européenne ». « Les alliances de transporteurs sont désormais les gardiens du commerce international car elles jouent un rôle crucial dans la compétitivité de nombreuses entreprises. Elles ne doivent pas abuser de ces privilèges comme cela semble être le cas aujourd'hui. C'est pourquoi les compagnies maritimes de ligne et leurs associations devraient immédiatement agir sur la situation actuelle pour la ramener à la normale le plus rapidement possible et collaborer pour trouver les moyens d'éviter des cas similaires à l'avenir », concluent l’ESC et la CLECAT dans un communiqué conjoint.
Adeline Descamps