Maintes fois évoqué depuis des années, le dossier de réouverture de la ligne Pau-Canfranc accélère. Le dernier développement en date a consisté en la présentation des diagnostics et préconisations du livre blanc intitulé "Les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse".
Deux millions de tonnes à reporter sur le rail
Celui-ci révèle que sur les 85,8 millions de tonnes (Mt) de fret terrestre transpyrénéen qui transitaient en… 2010, deux Mt le faisaient via les tunnels routiers du Somport et de Veilha. Depuis, ce trafic n’a cessé d’augmenter congestionnant un peu plus le trafic de la RN 134 traversant la Vallée d’Aspe. C’est donc ce trafic socle constitué, notamment, de céréales et d’automobiles que les promoteurs de la relance du fret ferroviaire sur la ligne précitée ambitionnent de refaire passer sur le rail.
La circulation des trains de fret sur cette ligne dotée de fortes rampes (jusqu’à 43 mm/m) est arrêtée depuis septembre 1970 sur le haut de la ligne et depuis 1985 sur la section Pau-Bedous. Pour la dernière année pleine d’exploitation de la ligne en 1969, le trafic fret était de l’ordre de 160 000 tonnes par an dans le sens France-Espagne et d’un peu moins dans l’autre sens.
Soutien fort de l’Union européenne
Pour l’heure, un programme d’études a été lancé. Il bénéficie d’un soutien fort de l’Union européenne. Son coût estimé à 8,950 millions d’euros est, en effet, pris en charge à hauteur de 31,89 % dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).
Puis, et ainsi que le révèle Renaud Lagrave, vice-président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, transports et mobilités, "l’enquête publique devrait démarrer dans le courant de l’année 2022 pour une durée d’un an environ. Nous pourrions ainsi démarrer les travaux début 2025 et aboutir à une mise en service de bout en bout en 2027."
Peu de visibilité surle montant des travaux
Il n’existe actuellement aucune projection quant au montant effectif des travaux à réaliser. Côté français, la voie est neuve sur le tronçon Pau-Bedous et tout reste à faire ensuite jusqu’à Canfranc. Côté espagnol où la ligne est toujours exploitée, il conviendra de la faire passer à l’écartement normal, soit 1,435 m.
Enfin, une partie de l’itinéraire long de 302 km au total, devra être électrifié, vraisemblablement en 25 000 volts.
Déjà, les espagnols réalisent des travaux de réhabilitation de la gare internationale de Canfranc. Ils seront inaugurés au cours des premiers mois de l’année 2020.
Quatre axes ferroviaires à terme
Dès lors que le nouvel axe deviendra opérationnel, quatre possibilités d’échanges de fret ferroviaire existeront entre la France et l’Espagne. Une première, déjà existante à l’Ouest via Hendaye, où l’arrivée courant 2022 d’une ligne mixte à l’écartement UIC va considérablement faciliter les échanges entre les deux pays. Renaud Lagrave rappelle sur ce point "l’importance de disposer d’une autoroute ferroviaire Atlantique reliant le Nord de l’Europe au terminal de Jundiz, près de Bilbao".
La seconde possibilité sera le nouvel axe fret UIC Bordeaux-Valencia (Espagne) via Canfranc. Il alimentera donc la plateforme de Saragosse qui est présentée comme l’une des plus importantes du nord de l’Espagne. Enfin, les deux dernières à l’Est sont celles de Cerbère et de la ligne nouvelle mixte Perpignan-Barcelone.
Toutes ces pénétrantes ferroviaires pourraient donc influer sur le report modal attendu. Il pourrait être important tant la part modale du fret ferroviaire est faible. Sur les près de 90 Mt échangées par voie terrestre entre la France et l’Espagne en 2010, seules 4 Mt étaient acheminées par le mode ferroviaire dont 1,8 Mt à bord de trains de combiné rail/route.
