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En 2030, les autoroutes ferroviaires ne favoriseront toujours pas l’équilibre rail-route

Actu-Transport-Logistique.fr | Ferroviaire | publié le : 28.09.2017

L’idée est d’évaluer l’impact d’un réseau d’autoroutes ferroviaires national sur les principaux flux de transit et de voir s’il contribue à diminuer la part modale de la route dans le transport de marchandises.

Crédit photo Ministère de la Transition écologique

Dans une étude, le Commissariat général au développement durable passe au peigne fin plusieurs scénarios de développement des autoroutes ferroviaires en 2030. Quelle que soit l’hypothèse, les trafics resteront limités.

Le Commissariat général au développement durable (CGDD) vient de publier une étude sur le potentiel de développement des autoroutes ferroviaires en 2030.

L’idée est d’évaluer l’impact d’un réseau d’autoroutes ferroviaires national sur les principaux flux de transit et de voir s’il contribue à diminuer la part modale de la route dans le transport de marchandises. Verdict : les trafics totaux restent limités et ne permettent pas aux autoroutes ferroviaires de changer radicalement l’équilibre de la compétition rail-route.

Comme hypothèse de travail, l’étude a recensé 27 services potentiels d’autoroutes ferroviaires, cinq sont actuellement en exploitation ou le seront à très court terme, et 22 qui pourraient être développés.

8 % du trafic international

Dans ce cadre, le report modal grâce aux nouvelles lignes se situe entre 110 et 352 millions de poids lourds-kilomètres et entre 179 et 435 millions de poids lourds-kilomètres pour des liaisons déjà existantes ou en projet.

Alors que le trafic international est évalué à 10 milliards de poids lourds-kilomètres à l’horizon 2030, "les autoroutes ferroviaires représentent ainsi 8 % du trafic international de poids lourds dans le meilleur des cas", chiffre l’étude.

Une part de marché limitée

Globalement, la part de marché des autoroutes ferroviaires serait ainsi limitée à 11,9 % des poids lourds en circulation. Mais, économiquement, "le gain pour les opérateurs ferroviaires est négatif quels que soient les niveaux de prix et de fréquence. Le chiffre d’affaires généré par le service ne suffit alors pas pour couvrir les coûts d’amortissement des deux terminaux, évalués à 5,7 M€ par an", précise l’étude.

Un modèle concurrentiel

En parallèle, l’étude a aussi étendu son analyse au marché oligopolistique, c'est-à-dire lorsque quatorze autoroutes ferroviaires potentielles sont exploitées par quatorze opérateurs concurrents. Dans ce cas de figure, la fréquence de l’ensemble des services est de 30 allers-retours par jour contre 24 dans la situation d’un monopole, avec un opérateur unique.

Au final dans ce scénario, les nouvelles autoroutes ferroviaires permettraient alors un report modal de 352 millions de poids lourds-kilomètres.

Là aussi, le chiffre d’affaires des opérateurs d’autoroutes ferroviaires ne suffit pas à couvrir leurs coûts et ceux-ci doivent faire face à un déficit d’exploitation. "Une telle situation suppose nécessairement que le régulateur s’engage à subventionner les lignes déficitaires", propose l’étude.

Thème(s) associé(s)

Infrastructures

Auteur

  • Diane-Isabelle Lautrédou

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