Présenté en Conseil des ministres le 13 février, le projet de décret relatif à la sécurité de la liaison fixe transmanche proposé dans l’éventualité d’une sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne vient d'être retoqué par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). À ses yeux, si l’objectif du texte était d’éviter un vide juridique au 30 mars 2019, plusieurs points restent à clarifier.
Une complexification de la gouvernance
Le projet de décret place l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) comme autorité nationale de sécurité de la partie française de la liaison fixe transmanche (LFT) en reprenant l’intégralité des missions qui étaient celles de la commission intergouvernementale (CIG). Des missions qui consistent à délivrer les autorisations de mise en service des sous-systèmes nouveaux, ou modifiés, des véhicules, des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure, mais aussi à suivre et à contrôler le respect des autorisations précitées. Estimant que "l’EPSF ne dispose pas du pouvoir réglementaire, contrairement à la CIG en application de l’article 10 du Traité de Cantorbéry", l'Arafer recommande une clarification des rôles de l’EPSF sur la LFT et qu’il se limite à veiller "au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des transports ferroviaires" pour la partie française, laissant à la CIG des compétences pour la partie britannique de la LFT.
Pour l’Arafer, la répartition des rôles tel que proposé par le projet de décret semble de nature à complexifier la gouvernance et fait courir "un risque sur l’exploitation dans le tunnel pouvant entraîner des perturbations des circulations et des risques en termes de sécurité liés à ces nouvelles interfaces entre autorités créées".
Une complexification des procédures
Soulignant "la volonté exprimée par le Gouvernement de ne pas transposer le pilier technique du 4e paquet ferroviaire à l’occasion de ce projet de décret," en particulier sur "les modalités de délivrance du certificat de sécurité unique", l'Arafer recommande le maintien des modalités d’attribution du certificat de sécurité, "soit un certificat de sécurité comprenant une partie A valant acceptation du système de gestion de la sécurité, et une partie B spécifique au réseau utilisé pour lesquelles les entreprises doivent attester du respect des exigences particulières à ce réseau".
Or, dans le cadre de ses nouvelles fonctions, l’EPSF sera alors amené à délivrer un complément à la partie B qu’il délivre déjà pour le réseau ferré national jusqu’au 16 juin 2019, date de la transposition du pilier technique du 4e paquet ferroviaire pour la France hors LFT. Après cette date, il est à noter que, sur le système ferroviaire hors LFT, l’EPSF ne délivrera plus de partie A ou de partie B, mais un certificat de sécurité unique. Une procédure qui, selon l'Arafer, risque de complexifier "les processus d’autorisation des entreprises ferroviaires et a fortiori de barrières à l’entrée, l’application par l’EPSF d’une réglementation différente entre la partie française du tunnel et le reste du système ferroviaire français, réseau ferré national compris."
