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Des modèles vertueux de logistiques encore plus urbaines

Logistiques Magazine | Éditorial | publié le : 01.10.2015

On ne sait plus trop comment tout cela a vraiment commencé. La question de la logistique urbaine a émergé il y a une grosse vingtaine d’année, peut-être un peu moins, quand la densité des livraisons en ville a franchi un seuil de tolérance que personne n’avait réellement anticipé. Car de toute éternité et, à Paris bien avant le baron Haussmann, les citadins ont protesté pour une raison ou pour une autre contre ce qu’ils percevaient comme des atteintes insupportables à la qualité de leur vie quotidienne. La question même de ce que l’on appelle aujourd’hui « la livraison du dernier kilomètre » dans les grandes villes se posait déjà au temps des charrettes à bras et des chaises à porteurs. Mais le plus étonnant est de constater que lorsque la question a refait surface dans une période contemporaine de l’Internet et de l’e-commerce, on a tenté d’y apporter des réponses modernes avec des méthodologies de temps beaucoup plus anciens. Cela, probablement parce que la réflexion était – elle l’est encore – bien souvent guidée, structurée, limitée par l’organisation administrative, budgétaire et politique des collectivités territoriales.

Au fil des colloques, les mêmes recettes de logistique urbaine tournaient en rond, y compris en Île-de-France, jusqu’à ce que le Conseil régional décide, en 2011, qu’il y avait peut-être mieux à faire. Cette année-là, les Assises régionales du fret et de la logistique urbaine lançaient une concertation, qui allait aboutir à un travail de méthodologie et d’expérimentations concrètes visant à identifier des modèles de livraisons urbaines vertueux et pérennes (c’est-à-dire durables et rentables pour la collectivité). La question était également posée de savoir comment et où les pouvoirs publics pouvaient intervenir efficacement sur cette question, en appui de l’action des acteurs privés. La démarche toujours en cours (lire notre dossier, page 40) vise à créer au fil du temps une sorte de boîte à outils permettant d’inscrire la logistique dans les projets d’aménagement urbains et périurbains. Pas grand-chose de vendeur politiquement, a priori, puisqu’il s’agit d’une stratégie de « back-office » au service des acteurs économiques mais, un pragmatisme, une invention qui soutiennent l’idée que c’est par là que l’on aurait dû commencer.

La région Île-de-France est probablement aujourd’hui la seule à s’être engagée de cette façon sur la question de la logistique urbaine. Il est vrai qu’il y avait urgence. Le chantier de la ligne 15 du métro (Grand Paris Express) censé se terminer entre 2020 et 2030 va considérablement perturber les supply chain, aboutissant à l’approvisionnement de la capitale. Il faudra apporter des matériaux de construction et évacuer les déblais de creusement des tunnels en quantités pharaoniques. Tout ne passera pas par le train ou par la Seine. Les systèmes de distribution vont devoir en tenir compte et les collectivités locales auront un rôle majeur à jouer. Elles devront contribuer à ce que, dans leurs villes, la logistique soit encore plus urbaine…

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Auteur

  • Luc Battais

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