Les conséquences de la suspension de vol des Boeing 737 MAX ne sont pas dommageables uniquement pour les compagnies aériennes mais elles le sont également pour les sociétés spécialisées dans la conversion d’avions. Elles font face, en effet, à une raréfaction du nombre d’avions passagers pouvant être convertis en avions cargo.
Appareils de la précédente génération, ces Boeing 737 NG (Next Generation) doivent, en effet, être maintenues en service plus longtemps que prévu en attendant leur remplacement effectif par des Boeing 737 MAX. Et cette situation risque de perdurer longtemps à la faveur de trois facteurs.
Déficit d’appareils
Le premier est directement lié à la date de remise en service effective de l’appareil. Prudemment, son constructeur a annoncé le 21 janvier dernier que " la fin de l’immobilisation du 737 MAX débutera au milieu de l’année 2020". Au-delà des exemplaires déjà produits – ceux mis en service à partir de mai 2017 et ceux directement envoyés en stockage sans avoir été mis en service – il conviendra ensuite pour Boeing de reprendre la fabrication des appareils. Celle-ci est interrompue depuis décembre 2019. Selon la banque d’investissement américaine Jefferies, " elle devrait reprendre au cours du dernier trimestre 2020".
Ce déficit d’appareils est d’autant plus grand que les 737 MAX sortaient encore au rythme de 42 appareils par mois avant la suspension de la production. Cela conduit donc tout naturellement les compagnies aériennes à conserver plus longtemps que prévu les Boeing 737 NG au sein de leurs flottes. Certaines d’entre elles, prévoyant une crise de longue durée, ont même étendu les contrats de location avec les loueurs d’avions pour une durée de 2 à 3 ans.
Un programme touché pour au moins deux ans
L’impact sur le réservoir d’avions passagers susceptibles d’être transformés en version tout cargo devrait donc durer au moins 2 ans. Déjà, la Chine est l’un des pays où la conversion a cessé. D’autres régions du monde comme l’Asie du Sud-Est sont largement touchées. Les conséquences sont différentes en Europe et aux Etats-Unis. Là, ce sont des appareils plus anciens que prévus qui bénéficient de la transformation avec l'ajout d’une porte cargo de grandes dimensions. La FAA (Administration Fédérale de l’Aviation) américaine met, cependant, plus de temps à présent pour approuver les programmes de conversion.
Sans surprise donc, les prévisions encore optimistes établies au moment du Salon du Bourget 2019 vont devoir être sensiblement revues à la baisse. Les 14 Boeing 737-800F ne devraient pas être rejoints par 117 autres d’ici à 2024. Cette augmentation des cadences de conversion passera donc nécessairement par un lissage dans le temps des opérations conduites sur les 737 NG.
