À l’occasion de sa traditionnelle "Soirée Chargeurs", l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) avait choisi cette année de mettre en lumière le thème du changement climatique autour d’une question centrale : "Comment limiter l’impact du transport et de la logistique". Un sujet "qui nous tient et me tient particulièrement à cœur", a souligné en préambule le président de l’AUTF, Denis Choumert, rappelant notamment l’implication de l’association dans la démarché Fret 21.
Un triplement de la demande d'ici 2050
Invité à poser le débat, Vincent Benezech, analyste transport au Forum International des Transports de l’OCDE, a d’abord rappelé que les prévisions au niveau mondial font état d’un triplement de la demande transport de fret entre 2015 et 2050. Une tendance jugée d’autant plus préoccupante qu’il existe "une difficulté historique à décarboniser le transport. Après avoir diminué après 2007, lorsque les prix du pétrole étaient au plus haut, les émissions de CO2 repartent à la hausse depuis 2015-2016, et les investissements qui sont faits ne sont pas forcément orientés vers un transport décarbonisé", a indiqué Vincent Benezech.
Des véhicules performants mais jugés trop chers
Ainsi, la courbe de consommation moyenne des semi-remorques entre 2010 et 2015 est à peu près plate, malgré les innovations. "Il existe des véhicules très performants, mais dont les caractéristiques font qu’il ne sont pas forcément utilisés par les transporteurs, soit parce que ces véhicules sont jugés potentiellement trop chers à la revente, soit parce qu’ils sont tout simplement trop chers à l’achat."
DB Schenker confirme. "Nous disposons en propre de 1 700 véhicules, tous Euro 5 et Euro 6. À cela s’ajoute tout un travail de test avec des véhicules électriques ou le déploiement de véhicules au gaz dans certaines agences", témoigne Tariel Chamerois, directeur QHSE France et Maroc de l’entreprise. Mais ces efforts sur les moyens maîtrisés en interne restent une goutte d’eau.
"En France, les émissions de CO2 émanant de nos véhicules ne représentent que 10 % du total que nous produisons. C’est donc le sujet de la sous-traitance qui est au cœur de notre problématique", souligne Tariel Chamerois.
Optimiser les mouvements de véhicules
En voyant les choses de manière positive, on peut estimer que l’efficacité énergétique reste donc un levier qui n’a pas encore produit ses pleins effets… C’est aussi le cas d’une deuxième piste : la diminution des mouvements de véhicules.
"Si les chargeurs et les transporteurs sont capables d’optimiser pleinement ces mouvements, une part non négligeable des progrès pourrait venir de là. Mais ça reste très théorique", estime Vincent Benezech.
Objectif chez Coca-Cola, - 30 % d’empreinte carbone
Chez Coca-Cola European Partners, c’est une réalité. L’entreprise s’est fixé un objectif de 30 % de réduction de l’empreinte carbone du transport, qui représente lui-même 6 % de son empreinte carbone globale. Elle s’efforce "d’utiliser au mieux les moyens disponibles", à savoir les quelque 200 000 camions qui circulent pour elle chaque année sur les routes.
"Notre responsabilité consiste d’abord à s’assurer qu’ils partent à plein. Donc nous suivons de très près nos taux de remplissage départ usine et nos conditions générales de vente favorisent le camion complet", explique Éric Desbonnets, VP Supply Chain France. Ensuite, Coca-Cola a réorganisé son outil industriel. "Nous avons investi pour élargir les gammes disponibles au départ de chacun de nos 5 sites de production français. Du coup, on arrive à servir l’ensemble de nos clients en parcourant moins de 275 km. Et la moitié de nos transports parcourent moins de 150 km."
Un scénario tabou
La démarche d’optimisation logistique concerne aussi les partenaires de l’entreprise, qu’il s’agisse des fournisseurs ou des distributeurs.
L’efficacité énergétique et l’optimisation des déplacements constituent donc les 2 pistes privilégiées par les professionnels du transport en faveur de la réduction des émissions de CO2.
Vincent Benezech cite un troisième levier possible : la diminution de la demande de fret. Un scénario qu’il qualifie de "tabou". Assez logiquement, en effet, aucune des entreprises invitées à témoigner n’a un instant envisagé cette option contraire à leur nécessité de développement.
