L’Officiel des transporteurs : À quelles nouveautés faut-il s’attendre pour votre gamme électrique ?
Olivier Metzger : Nous l’avons enrichie pour la fin d’année. Ainsi, nous avons ajouté deux modèles de châssis cabine pour le Renault Trucks Master Z.E., ce qui permet de donner plus de possibilité en carrossage tout en proposant un modèle de 3,5 t, alors qu’il était restreint à 3,1 t auparavant, et de gagner environ 360 kg de charge utile. Nous disposons donc désormais de huit versions (quatre versions fourgon, deux versions plancher-cabine et deux versions châssis-cabine), pour un volume de chargement identique à celui d’un Renault Trucks Master diesel puisque les batteries ont été placées sous les sièges avant (jusqu’à 1 400 kg de charge utile). Le Renault Trucks Master Z.E. est doté d’une batterie de 33 kWh, dont la charge complète dure six heures avec une borne de 7,4 kW, et son autonomie réelle est de 120 km.
L’OT : Qu’en est-il de l’autonomie de la gamme lourde ?
O. M. : Pour la gamme Renault Trucks D Z.E. de 16 t et D Wide Z.E. de 26 t, nous proposons pour la fin de l’année une nouvelle option batteries de 66 kWh qui permet un gain de 35 % en termes d’autonomie journalière. Avec quatre packs de batterie, l’autonomie réelle moyenne sera d’environ 200 km et jusqu’à 300 km, avec six packs [uniquement pour le D Z.E., Ndlr]. En charge rapide, les batteries lithium-ion peuvent être complètement rechargées en moins de deux heures, sur une borne de 150 kW de puissance. Pour une recharge de nuit en courant alternatif, il faut compter huit heures pour une batterie de 200 kWh. Afin de s’adapter à toutes les carrosseries, ces deux modèles proposent une prise de mouvement alimentée par un moteur électrique et entraînant l’équipement du carrossier, comme une BOM (benne à ordures ménagères) par exemple.
L’OT : Assiste-t-on à un décollage du marché électrique pour la gamme lourde ?
O. M. : Renault Trucks a lancé la production industrielle de ses D et D Wide Z.E. depuis mars 2020, avec une capacité de production de plusieurs centaines de camions électriques, de 16 et 26 t par an. Cela reste un marché de niche. Les clients sont encore au stade de la découverte de ce type de propulsion. Les premières commandes ont d’abord concerné des véhicules de distribution, avec notamment vingt camions livrés pour Carlsberg en Suisse. Là-bas, les taxes sur le CO2 sont très élevées et peuvent justifier un saut rapide vers l’électrique.
> Lire la suite de l'article dans l'Officiel des transporteurs n° 3047-3048 du 11 décembre 2020 (accès réservé).
