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Laurent Galle (Noblet) : ''Pour nos camions GNC, nous préférons ouvrir nos propres stations''

L'Officiel des Transporteurs | Routier | publié le : 05.10.2017 | Dernière Mise à jour : 05.10.2017

Laurent Galle, dirigeant de Noblet et président de l’OTRE Ile-de-France.

Crédit photo DR

Noblet va ouvrir sa deuxième station gaz. Une rareté pour un groupe spécialisé dans la location d’engins de chantier, de camions et de pelles avec chauffeur. L’entreprise, qui intervient essentiellement en Île-de-France, dispose de 70 camions dont 11 camions grue qui roulent au gaz (3 autres arriveront au cours de l’année 2018). Son dirigeant, Laurent Galle, par ailleurs président de l’OTRE Ile-de-France, explique sa démarche.

La Newsletter du Fret : Les camions gaz ne sont pas légion dans le BTP, pourquoi avoir investi dans cette technologie ?

Laurent Galle : Dans notre métier, un camion dure dix ans. Quelles seront les contraintes en 2027 ? Elles seront forcément plus restrictives, notamment dans les agglomérations. On sent bien qu’il y a une demande très forte en ce sens. Nos clients ne demandent pas encore des camions gaz dans leurs appels d’offre, mais cette notion commence à apparaître dans les commentaires.

Nous avons ainsi constitué une flotte d’une douzaine de camions GNC, destinés à de l’approche chantier pour des sites plutôt urbains. Ils roulent au biogaz, qui provient de déchets agricoles et permet de diviser par dix les émissions de particules, avec une division par trois des NOx et par cinq des émissions de CO2.

Nous achetons des certificats d’origine auprès de notre fournisseur, qui s’engage en retour à réinjecter la même quantité de biogaz dans le circuit. Les camions gaz sont également plus silencieux, les ouvriers qui travaillent à côté sur les chantiers le remarquent. Et pour les chauffeurs, il y a une certaine fierté. Tout cela rejaillit sur l’image de marque de l’entreprise.

NLF : Pour quelle raison avez-vous souhaité ouvrir vos propres stations ?

L.G.  : Nous avons fait le choix de ne plus recourir à des stations publiques car leur nombre, bien qu’en augmentation, reste encore trop restreint. Par exemple, pour notre site de Saint-Quentin-en-Yvelines, les camions étaient obligés d’aller à Rungis, ce qui implique des détours. De plus, certaines stations ne remplissent pas bien. Le gaz sort à une température trop chaude, du coup il se dilate et on en met moins, ce qui oblige à faire le plein plus souvent. Il y a aussi souvent du monde aux stations et cela génère de l’attente.

Pour ces raisons, nous avons fait le choix d’ouvrir une première station sur notre site de Marne-la-Vallée, qui approvisionne 8 camions. Comme tout se passe très bien, nous avons voulu en ouvrir une seconde à Saint-Quentin-en-Yvelines.

NLF : Vous n’avez pas voulu vous associer à la création d’une station ouverte avec d’autres transporteurs ?

L. G. : C’est le problème de l’œuf et de la poule. Les opérateurs viennent nous voir en disant qu’ils ouvriront une station si nous pouvons garantir que 20 camions s’y approvisionneront. Mais il faut s’engager à commander ces véhicules en même temps que d’autres confrères et de leur côté, les opérateurs doivent trouver du foncier et investir. Ce n’est pas évident d’y arriver tous en même temps. Alors qu’en ouvrant ma propre station, je peux me lancer beaucoup plus facilement.

NLF : Le coût n’est pourtant pas le même…

L.G. : Nous avons fait le choix de station en charge lente. Les camions sont rechargés la nuit et les chauffeurs les retrouvent prêts à l’emploi le lendemain matin. Cette solution est beaucoup moins coûteuse que les stations à charges rapides, qui peuvent atteindre plus d’un million d’euros.

J’ai calculé que l’investissement d’une station à charge lente revenait entre 6 000 et 8 000 € par poids lourd, et ce prix diminue lorsqu’on rajoute d’autres camions. Quant aux véhicules, le coût d’achat est supérieur de 20 % par rapport à un camion classique, mais les camions gaz bénéficient jusqu’à la fin de l’année d’un sur-amortissement Macron de 140 %, ce qui permet de faire des économies sur le coût d’achat de 13 %. Il y reste au final un surcoût de 7 %, on est loin d’un prix doublé. D’autant plus que le prix du gaz est inférieur à celui du gazole, et qu’en possédant sa propre station, on bénéficie d’un prix d’achat moins élevé.

NLF : Pourquoi avoir fait le choix du GNC ? Et avec quel constructeur ?

L.G. : Travaillant dans le BTP, nous avons logiquement fait le choix de camions GNC. Le GNL autorise une plus grande autonomie, mais il est destiné aux longues distances, avec des camions qui roulent beaucoup et subissent donc moins les effets de l’évaporation.

À l’inverse nos camions roulent peu, avec de longs arrêts et reviennent sur parc tous les soirs. Notre parc est constitué presque exclusivement de Mercedes avec un peu de Volvo, mais Mercedes ne faisant pas de camions gaz, nous nous sommes tournés vers Iveco.

NLF : Que conseilleriez-vous à des confrères qui voudraient suivre votre exemple ?

L.G. : De s’y prendre à l’avance. Pour ouvrir notre seconde station, nous avons fait notre demande de raccordement à GRDF le 20 juin et nous avons attendu jusqu’au 2 octobre pour l’ouverture. Le génie civil et l’achat du compresseur se sont bien passés.

En revanche, le raccordement au réseau GRDF a été une vraie galère. Il faut d’abord faire une offre, attendre trois semaines pour une réponse, et ensuite avoir affaire à une multitude d’interlocuteurs et de services afin de creuser des tranchées, ou d'opérer le raccordement.

Il faudrait que GRDF constitue une équipe dédiée, ils auraient tout intérêt à le faire, cela aiderait au développement de la filière gaz.

Thème(s) associé(s)

Transporteurs

Auteur

  • Grégoire Hamon

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