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Étude Ademe : l'électrification est-elle rentable pour les camions et les VUL ?

Actu-Transport-Logistique.fr | Routier | publié le : 18.07.2018 | Dernière Mise à jour : 18.07.2018

La consommation électrique, très élevée en cycle autoroutier, réduit l’autonomie du véhicule ou la charge utile par rapport à un véhicule conventionnel, deux points cruciaux pour les professionnels utilisant les véhicules utilitaires.

Crédit photo Adobe Stock

Une étude de l’Ademe et l’IFP portant sur l’électrification des véhicules note que les VUL hybrides peuvent déjà s’avérer pertinents par rapport au Diesel d’un point de vue économique. Pour les modèles les plus lourds, il faudra attendre 2030, voire au-delà.

Est-il rentable de rouler avec des utilitaires électriques, voire des camions de plus lourd tonnage ? Au moment où les constructeurs de poids lourds commencent à électrifier une bonne partie de leur gamme, l’Ademe et IFP Energies nouvelles (Ipfen) publient une étude*, qui vise à comparer le TCO (total cost of ownership/coût de détention, aides à l'achat inclue) et l'intérêt écologique de différents types de motorisations (diesel, essence, hybride, électrique). Sans grande surprise, il apparaît que l'avenir des véhicules diesel "semble compromis à horizon 2030", sauf sur le segment des lourds tonnages, du fait de la concurrence des technologies électrifiées et des politiques de plus en plus contraignantes.

VUL : hybride maintenant, électrique ensuite

Il ressort que pour les VUL, le passage au véhicule tout électrique peut s’avérer "problématique" pour le moment. La consommation électrique, très élevée en cycle autoroutier (plus de 60 kWh/100 km), réduit l’autonomie du véhicule ou la charge utile (d’environ 300 kg) par rapport à un véhicule conventionnel, deux points cruciaux pour les professionnels utilisant les véhicules utilitaires. De fait, pour l’instant, la solution hybride rechargeable diesel/électrique semble préférable pour réduire la pollution locale et les émissions de GES. "Ces véhicules doivent cependant être utilisés très régulièrement de façon à amortir l’impact de la fabrication de la batterie. Celle-ci doit être rechargée quotidiennement pour maximiser l’utilisation du véhicule en mode électrique.

Et après 2030 ?

Sur des trajets quotidiens (inférieurs à 50 km), cette technologie améliore l’impact environnemental par rapport aux autres véhicules étudiés, grâce à la taille de la batterie, plus petite que celle d’un véhicule tout électrique", souligne l’étude. Pour un kilométrage annuel de 16 200 km, les modèles hybrides présentent un TCO inférieur au Diesel (39,3 c du kilomètre contre 40,1 pour le Diesel et 40,2 pour un tout électrique, données 2015).

En 2030, la réduction du coût des batteries et les gains en autonomie devraient donner du crédit aux modèles tout électriques et les rendre plus intéressants en termes de TCO (36,4 c/km pour le tout électrique, contre 40,1 c pour l’hybride et 41,6 c pour le diesel). De plus, un VUL électrique émet deux fois moins de gaz à effet de serre que le diesel.

Camion urbain de 12 t, l’hybride n'est pas rentable

Les auteurs de l’étude considèrent que le poids lourd urbain électrique n’a, à l’heure actuelle, "aucun sens économique", d’autant plus que sa charge utile est fortement limitée par la taille de la batterie. Pour un kilométrage annuel de 31 000 km et une durée de possession de l’ordre de 12 ans (intégrant un changement de batterie), l’analyse du TCO des camions de 12 t montre que les solutions hybrides et électriques ne sont pas rentables si elles sont comparées à une solution conventionnelle. Avec 76,8 centimes du kilomètre, le TCO du Diesel est inférieur aux 80,2 c de l’hybride parallèle et aux 110,2 c du tout électrique (données 2015).

À horizon 2030, il semble que les solutions hybrides et électriques rattraperont leur retard, d’autant plus poussées par l’interdiction probable des centres-ville aux motorisations Diesel (TCO de 79,1 c/km pour le Diesel contre 77,7 pour l’hybride parallèle et 80,3 pour le tout électrique). Les solutions tout électriques sont les plus pertinentes du point de vue de la réduction des GES, deux fois moins émettrices qu’une version hybride série et trois fois moins qu’une version conventionnelle.

Poids lourds long-courrier, suprématie du Diesel

Sur le segment des "40 t", l’étude n’a même pas pris en compte la possibilité de camions électriques, voire hybrides. "Grâce à des efforts substantiels à atteindre sur le véhicule (réduction de la masse de plus de 15 %, de 20 % sur les frottements des pneumatiques et jusqu’à 30 % sur l’aérodynamique) et sur la motorisation (augmentation de 7 points de rendement pour dépasser les 50 % grâce notamment à la récupération d’énergie), la réduction de la consommation pourrait atteindre 30 % entre aujourd’hui et 2030."

Pour un kilométrage annuel de 62 500 km/an, le coût total de possession d’un camion Diesel devrait diminuer de plus de 2 c/km entre aujourd’hui et 2030, et cela malgré la hausse du prix du carburant (TCO de 68,8 c en 2015 et 66,4 c en 2030). De quoi placer la barre haute pour un éventuel camion électrique, sachant que d’autres motorisations non prises en compte dans cette étude (GNV, voire hydrogène) détiennent un potentiel de développement important.

* "Étude économique, énergétique et environnementale pour les technologies du transport routier français" (E4T)

Auteur

  • Grégoire Hamon

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