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Energie alternative : Oleo 100, un carburant 100 % colza français dédié aux flottes de camions

L'Officiel des Transporteurs | Routier | publié le : 11.07.2019 | Dernière Mise à jour : 11.07.2019

Destiné aux flottes captives, et dans un premier temps à celles exploitées par les transporteurs routiers et les collectivités territoriales, ce carburant est introuvable à la pompe. Avril assure lui-même les livraisons dans les cuves de ses clients, quitte à financer leur installation si nécessaire.

Crédit photo DR

Oleo 100, le premier B100 issu de l’agriculture française est proposé depuis quelques mois sur le marché, avec l’objectif de convertir 10 % des nouvelles immatriculations de camions et bus. Une solution pour atténuer le bilan carbone d’une flotte pour un coût assez minime. 

Bien décidés à défendre leur filière agro-industrielle, les agriculteurs français réunis au sein du groupe Avril ont présenté en novembre 2018 Oleo 100, un carburant issu à 100 % de colza produit sur les terres hexagonales. Appartenant à la catégorie B 100, ce carburant a été autorisé par un arrêté datant du 29 mars 2018. "C’est notre réponse à l’écologie punitive. L’Oleo 100 permet de ne plus être stigmatisé pour tous ceux qui doivent utiliser leur véhicule", déclarait au moment du lancement Jean Philippe Puig, gérant d’Avril.

De fait, le B100 permet de réduire d’au moins 60 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole fossile auquel il se substitue. Ceci pour une consommation et des émissions de particules fines annoncées comme quasi équivalentes à Euro VI (et réduites jusqu’à 80 % par rapport à un Euro III). Le constructeur Scania, dont des bus roulent depuis plusieurs années au B100 en Suède, confirme. "Selon les remontées terrains, les bus au B100 ne consomment que 3 % de plus par rapport au gazole. Les émissions de particules fines sont équivalentes, avec toutefois une baisse de 60 % sur les NOx", souligne Gilles Baustert, directeur marketing de Scania France. Des tests poussés ont été réalisés au cours du printemps par le CRMT à Lyon pour comparer les émissions de particules fines entre un moteur Scania Euro VI Diesel et un Euro VI B 100. Le résultat sera annoncé cet été.

Flottes captives

Destiné aux flottes captives, et dans un premier temps à celles exploitées par les transporteurs routiers et les collectivités territoriales, ce carburant est introuvable à la pompe. Avril assure lui-même les livraisons dans les cuves de ses clients, quitte à financer leur installation si nécessaire. "L’Oleo 100 sera vendu au même prix que le gazole professionnel», rassure Jean-Philippe Puig. En France, le groupe s’est fixé l’objectif de faire rouler 15 000 camions et autocars avec ce carburant d’ici à 2022, en produisant chaque année quelques centaines de milliers de tonnes (comparé à une production totale de 1,6 million de tonnes de biodisel). "Nous visons 10% des nouvelles immatriculations et 3 à 4 % du parc en cours", indique Arnaud Rousseau, président d’Avril. Là encore, le groupe souligne qu’il prendra à son compte l’adaptation des véhicules. "Nous effectuons un travail d’accompagnement auprès des transporteurs et autocaristes, en sélectionnant les véhicules éligibles. Ensuite, il faut procéder à quelques aménagements mineurs, en modifiant la carte moteur et certains filtres, un coût d’environ 1 000 , précise Kristell Guizouarn, directrice Énergies nouvelles d’Avril. Cette dernière indique que l’Oleo100 est testé depuis plusieurs mois au sein des flottes des transporteurs Vicat et Transgourmet. Le groupe Avril a signé une vingtaine de contrats à ce jour et compte en ajouter 30 de plus d’ici la fin de l’année. Le Suédois Scania, ou encore Renault Trucks, font également rouler certains véhicules avec cette énergie, et ont été rejoints par Mercedes, Volvo et MAN. Seuls Iveco et DAF manquent pour l’instant à l’appel.

Le gros avantage du retrofit

Avril a commencé à convertir une partie de son parc propre de 80 véhicules et encouragera ses 120 sous-traitants à le faire (400 camions sont potentiellement concernées). "L’aspect coercitif est l’une des raisons qui poussera à la conversion au B10, analyse Gilles Baustert. Un chargeur ou une collectivité pourra l’imposer à ses transporteurs. C’est aussi un engagement vers une solution décarbonée à 60 %. L’un des gros avantages par rapport aux solutions éthanol et gaz, c’est le retrofit. Il est facile de transformer un camion diesel en camion B100, de même on peut le retransformer dans l’autre sens pour la seconde vie du véhicule".

Ce responsable de Scania France précise toutefois que le coût de transformation d’un Euro VI est plus élevé qu’un Euro V, soit 11 000 € contre 1 300 à 2 000 €. Il faut en effet procéder à des opérations complémentaires, comme le changement du silencieux. "Mieux vaut dans ce cas attendre le renouvellement et commander directement un camion en configuration B100, ce qui ne coûte que 500 € de plus. Le coût éventuel de transformation en version Diesel sera le même que pour la conversion d’un Euro V. En revanche, il faudra conserver les intervalles de maintenance qui sont un peu plus rapprochées en configuration B 100", avise Gilles Baustert.

Auteur

  • GREGOIRE HAMON

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