L ’Ifpen a présenté le panorama annuel de ses activités le 9 mars à Lyon. Un tour d’horizon qui révèle qu’à l’objectif de décarbonation s’ajoute désormais celui de la durabilité des solutions mises en œuvre. « Nous gardons notre objectif de lutte contre le réchauffement climatique mais en intégrant de nouveaux sujets qui montent en puissance », explique Pierre-Franck Chevet, président. Parmi ceux-ci, l’économie circulaire nécessaire pour faire face au manque de ressources et de matériaux. Le prix des métaux critiques a en effet flambé en 2022 (dont celui du lithium, qui a triplé), alors que les besoins devraient quadrupler d’ici à 2040 au regard des objectifs climatiques.
Cet « élargissement du scope » se traduit dans la diversité des axes de recherches simultanés. Une nécessité si l’on en croit l’Agence internationale de l’énergie, qui estime que la sobriété et l’efficacité énergétiques (notamment des transports) contribueront à hauteur de 25 % à l’atteinte de la neutralité carbone, les énergies renouvelables (dont les biocarburants) pour un autre quart, les technologies de captage et stockage ou valorisation du carbone pour 15 %, l’électrification (notamment des véhicules) à 12 % et l’utilisation de l’hydrogène à 7 %.
Parmi les différents axes, « des solutions qui étaient investiguées depuis dix à quinze ans, voire plus, arrivent aujourd’hui à maturité », annonce Pierre-Franck Chevet. C’est le cas des biocarburants, pour lesquels l’Ifpen annonce une première industrielle en France, dans le cadre du projet Futurol. Conduit avec Axens, celui-ci vise à produire du bioéthanol avancé à partir de déchets forestiers. « Un partenariat avec un industriel devrait être signé avant la fin de l’année », annonce Éric Heintzé, directeur de l’Ifpen-Lyon. Une première licence avait été signée, en 2022, avec le croate INA pour une production, dans sa bioraffinerie de Sisak, de 700 Ml/an de bioéthanol.
Un autre procédé utilisant la biomasse, baptisé BioTfueL, est utilisé dans le cadre du projet BioTJet. Un site d’implantation est en cours de sélection pour une unité qui produira jusqu’à 110 000 t/an de carburants durables. Mais si Futurol cible clairement le transport routier, l’aérien – qui n’a pas d’autre solution – devrait être prioritaire dans les débouchés de BioTJet. « Devant le manque de ressources, la puissance publique va devoir organiser la priorisation des usages, commente Pierre-Franck Chevet. On doit pouvoir faire passer le taux d’incorporation des biocarburants de 7 % à 40 %, ce qui permettrait de servir l’aérien, une partie du maritime et un peu le transport routier. »
C’est pourquoi les recherches sur un autre procédé se poursuivent, afin de produire des e-bio-fuels sur la base de CO2 émis par bioprocédés. Mais ces technologies sont moins matures que les précédentes. Aussi, « en attendant que les biocarburants de deuxième génération ou les e-fuels soient disponibles sur le marché, la voie hydrogène peut permettre d’avancer dans la décarbonation, explique Richard Tilagone, directeur de la division moteurs et systèmes de l’Ifpen. Notre credo est qu’il y a deux approches, ayant chacune leurs vertus pour le transport lourd, la pile à combustible qui porte sur des véhicules électriques et le moteur thermique à hydrogène qui est une adaptation de l’existant ». Une solution de rétrofit au coût global de possession plus avantageux et présentant une utilité « là où l’électrique n’est pas viable », précise le directeur, comme pour les camions et engins de travaux publics. « Les transporteurs doivent désormais réfléchir à ce qu’est leur usage, ajoute-t-il, car il n’y a plus un carburant unique, mais des solutions adaptées à chaque usage. »
L’Ifpen a mis en service en 2022 le plus puissant banc d’essai de pile à combustible de France (210 kW) et se dote d’un deuxième en 2023. La mise au point d’un moteur thermique à hydrogène, quant à elle, entre dans une phase décisive. Outre son passage de deux à trois bancs d’essai, l’organisme s’apprête à lancer deux démonstrateurs, avec ses partenaires sur un projet baptisé MH8, l’Ademe, TotalEnergies, Hynamics (EDF), Plastic Omnium, ainsi que le groupe Volvo et Renault Trucks. Depuis un an et demi, des équipes du constructeur et de l’Ifpen mettent au point le fonctionnement du moteur. « Aujourd’hui, il tourne », assure Richard Tilagone. Installé dans un véhicule Renault Trucks, il sera expérimenté dans les semaines qui viennent.
