DAF a mis l’accent sur les VEB et leur écosystème (stations et stockage d’énergie, services connectés) avec 3 châssis XB, XD et XF sur stand et 2 en essais, et communiquait sur sa stratégie énergétique (joint-venture avec EVE, Cummins et Daimler en batteries, accords Toyota en PAC) en exposant un eAxle et un e-motor. Il annonçait aussi des MX biodiesels HVO et B100, la future commercialisation du MX Hice et l’amélioration (rendement + 3 %) des MX-11 & 13, qui adoptent le cycle Miller, de nouveaux injecteurs, une pompe à eau à double entraînement et un compresseur bicylindre débrayable. L’optimisation des ponts (nouveaux pignons et ratio 2,64 : 1) réduit aussi le régime de 7 % à 85 km/h.
L’eActros 600, déjà présenté à la presse avec l’Actros L (voir OT 3 166) était en vedette chez Daimler, axé sur l’électrique avec 11 modèles. Le groupe lançait sa nouvelle marque TruckCharge pour l’e-infrastructure poids lourds, l’eCanter Next Generation et le Mercedes GenH2 à PAC Cellcentric dont cinq châssis sont en essais clients.
Mercedes, qui explore la transformation numérique des poids lourds (architecture mécatronique permettant de développer des applications clients différenciées sur des plateformes standardisées de véhicules) en coentreprise avec Volvo, a aussi travaillé la combustion H2 sur un Unimog à travers le projet WaVe.
Ford Trucks, qui teste la combustion Hice (avec un 6 cylindres, 14,8 l Ecotorq H2 500 ch/250 mdaN), présentait la version électrique de sa récente série F-Line, prévue pour 2025. Son offre s’élargit avec un modèle 8 x 4 Construction « Light » (– 1,5 t avec tandem 21 t et suspension composite mono-lame avant) et la nouvelle version Gen2 510 ch/260 mdaN de l’Ecotorq 12,7 l et sa déclinaison 450 ch HVO. Ford adopte aussi une nouvelle suspension pneumatique avant et la rétrovision par caméras sur le F-MAX.
Engagé dans plusieurs partenariats stratégiques (Ford en cabines, Hyundai en VUL et PAC), Iveco dévoilait deux nouveaux BEV : le VUL eMoovy à châssis échelle développé avec Hyundai et le porteur lourd S-eWay. Le premier élargit son offre en 3,5 t compacts et le deuxième vise la distribution régionale avec des PTR 44 t de 4 ou 6 x 2. Alors qu’une version FCEV du eDaily est en développement avec Hyundai, la marque accroît l’autonomie de ses poids lourds CNG avec un nouvel Eurocargo 19 t (930 l en empattement et 340 en dos cabine) et un nouveau tracteur bioCNG atteignant 800 km (avec 1 240 l).
Iveco dévoilait aussi deux axes de R&D : un S-Way Cursor 13 Hice 460 ch et un hybride électrique à prolongateur d’autonomie (e-motor 200 kW + Cursor 9 Hice 220 kW).
Après les eTGX et eTGS 18 à 28 t (333, 449 ou 544 ch, jusqu’à sept packs de batteries pour 560 kWh, 650 km d’autonomie en 6 x 2), MAN lançait le eTGL, qui complète sa gamme de BEV en 12 t. Avec 6,6 t de CU, 235 km d’autonomie et une charge rapide CCS en 30 minutes, il utilise les mêmes composants avec deux packs batteries NMC longue durée (15 ans/1,6 Mi km) de 160 kWh, un e-motor de 210 kW et une BV 2 v. Outre le standard CCS (375 kW maxi), MAN (membre de Milence avec Daimler et Volvo) propose la charge MCS de 750 kW (bientôt 1 MW) et une offre de conseils et services complets d’électromobilité (MAN eMobility Consulting). Il améliore son offre thermique (consommation – 4 %) avec une nouvelle chaîne cinématique PowerLion (bloc D3066 + BV Tipmatic 14 v), des freins à pertes de friction réduites et une aérodynamique optimisée. Le nouveau D3066 (6 puissances de 380 à 560 ch et 210 à 280 mdaN) qui annonce un rendement > 50 % avec Common Rail XPI 1 800 b, injecteurs 10 trous et turbo optimisé, remplacera les D26 et D15 des tracteurs routiers 4 x 2. Doté d’un double traitement SCR, il offre en option un frein moteur de 355 kW et un ralentisseur sur BV de 470 mdaN. La TipMatic 14 OverDrive qui remplace la 12 v DirectDrive gagne 60 kg, accélère les passages et optimise la stratégie de démarrage et de saut de rapports avec une reconnaissance de charge et d’inclinaison. Un nouveau design améliorant les flux sous les TGX et TGS (lèvres de carénages, protection de soubassement d’essieu, spoiler prolongé, nouvelle protection de radiateur…) apparaît et les cabines, à l’isolation acoustique accrue, reçoivent diverses mises à jour d’ergonomie et fonctionnalités.
Scania a présenté un inhabituel R460 (bloc DC13 460 ch/213 mdaN), à double alimentation (608 l de GNV et 400 kg de GNL) et son nouveau e-motor EM C1-4 (5 puissances), futur cœur de gamme de ses BEV. Associée à une BV 4 v, sa version 440 kW/346 mdaN équipait un châssis BEV 40R 4 x 2 NB de 64 t de PTR embarquant 728 kWh de batteries NMC avec un septième pack sous cabine pour une autonomie de 530 km à 40 t.
Volvo avait déjà présenté son nouveau FH Aéro (voir OT 3 166) – décliné en thermique, électrique, gaz et FH16 – et le 6 cylindres D17 qui sacre le FH16 camion européen le plus puissant avec 780 ch. Il montrait un nouvel essieu électrique pour FH et FM, deux BEV – porteur FM Low et tracteur FH Aéro BEV à grande autonomie – et un FH FCEV qui devrait être produit d’ici 2030, comme la version Hice qui entrera en essais routiers dès 2026. Développé avec Wesport Fuel Systems, le Hice adopte une injection directe haute pression et la technologie Dual Fuel du FH LNG (allumage par compression avec faible préinjection de GO). Alimenté par de l’H2 vert, il est 0 CO2 du puits à la roue avec du HVO renouvelable et classé 0 émission par les nouvelles normes CO2 de l’UE.
EHM, Hylico, Phinia, Quantron, Tesla et Volta Trucks étaient présents, comme Enginius (rétrofit BEV), Europa (retrofit FCEV avec Ginaf), Magna et en extérieur Paul (nouveau 6 x 2 FCEV à batteries 120 kWh et PAC Toyota 80 kW avec 30 kg d’H2 pour 450 km d’autonomie) et Hyundai (XCient FCEV à PAC 2 x 95 kW et 32 kg d’H2 pour 400 km).
Weichai avec une vaste gamme (dont des blocs 12,5 et 14,5 l gaz Euro VI, un 12,9 l Euro VII et un diesel au rendement > 53,09 %), BYD, Dong Feng et JAC exposaient des solutions avancées.
SuperPanther annonçait un partenariat avec Steyr pour l’assemblage en EU dès 2025 d’un tracteur BEV Heavy Duty (eTopas 600 à eAxle et batteries LFP de 500 km d’autonomie) avec des objectifs ambitieux, (16 000 eTrucks d’ici 2030). Shacmoto (capacités > 300 000 u/an) présentait un tracteur 4 x 2 560 ch Euro VI et sa version LNG 630 ch (14,6 l + ZF TraXon 12 v), deux FCEV à eAxle (1 000 km avec 2 700 l d’H2) et un porteur BEV eAxle à batteries 310 kWh assurant 300 km.
Le numéro un du poids lourd, avec une production de plus de 500 000 unités par an, Sinotruk montrait sa gamme complète 0 émission ; light truck BEV (eAxle 2 v 140 kW, batterie LFP 100 kWh), tracteur 6 x 4 BEV (eAxle, 3 e-motors pour 825 kW, batterie LFP 600 kWh) et son pendant FCEV (4 e-motors pour 1 475 kW, batterie LFP 100 kWh offrant 1 250 km avec 112 kg d’H2 sous 700 b).
