« Ce qu’on appelle biogaz, c’est du gaz, donc du méthane, mais d’origine renouvelable, c’est-à-dire issu de la méthanisation de résidus agricoles et déchets agro-industriels. Il est ensuite injecté dans le réseau. Il est actuellement utilisé pour de la mobilité routière que GRDF a beaucoup accompagné. L’idée est désormais de développer la mobilité fluviale avec du biogaz », a introduit Virgile Martin, ingénieur d’affaires chez GRDF, lors d'un atelier sur les carburants alternatifs, organisé par Norlink le 4 mai 2023 à Lille.
Quels sont les atouts du biogaz ?
Les atouts du biogaz sont environnementaux avec :
- de fortes diminutions des émissions de CO2 (-80 % par rapport à du méthane non renouvelable), d’oxydes d’azote (Nox), des particules fines,
- une puissance comparable au diesel,
- une « bonne autonomie » de 20 heures ou 300 km pour des bateaux fluviaux,
- deux fois moins émetteur de bruit et moins émetteur d’odeur et de fumée,
Toutefois, les temps d’avitaillement sont un peu plus longs que ceux du diesel avec un quart d’heure de plus « car le plein se fait par équilibre de pression », a expliqué Virgile Martin.
Quels sont les projets fluviaux avec du bio GNC ?
Les motorisations peuvent être en 100 % bio GNC ou dual fuel en rétrofit ou en construction neuve.
Il y a actuellement deux projets « émergents et qui avancent plutôt bien » :
- De Greendeliriver pour un campinois de 700 tonnes qui va être rétrofité (voir article de NPI) après avoir obtenu tout récemment une dérogation de la CCNR pour utiliser du biogaz dans un bateau fluvial. Il va entrer en chantier cet été 2023 pour une sortie prévue au cours de l’année 2024. « Cette avancée réglementaire peut favoriser d’autres projets fluviaux au bio GNC ».
- Du département de Seine Maritime pour trois bacs au bio GNV. Le premier va être un rétrofit d’un bac existant en GNR vers le biogaz et devrait être disponible à la fin de l’année 2024. Les deux suivants seront construits directement pour utiliser du biogaz.
Des appels à projets pour quelles raisons ?
GRDF a accompagné largement au cours des années passées (depuis 25 ans), le transport routier, de marchandises et de voyageurs, pour des véhicules utilitaires légers, poids lourds, bus, bennes à ordures au biogaz.
« Cette filière est aujourd’hui lancée, organisée. Nous avons des parts de marché significatifs. Des stations sont à disposition et d’autres se construisent régulièrement. a relevé Virgile Martin. Mais la mobilité routière n’est qu’une partie de la multimodalité et c’est la raison pour laquelle nous avons lancé un premier appel à projets en 2022 pour la mobilité fluviale avec du biogaz ».
Un premier AAP en 2022 et trois lauréats
L’AAP 2022 visait à accompagner la réalisation d’études de remotorisation et de conception de bateaux fonctionnant au bio GNV sous forme compressée (bio GNC) ou avec une motorisation hybride. Il a été lancé avec l’Ademe et l’établissement Voies navigables de France (VNF) et a désigné trois lauréats :
- Vicat pour la remotorisation au bio GNV d’un pousseur le Bélier qui transporte des granulats en vrac.
- Slop Normandie souhaite construire un bateau neuf fonctionnant au biométhane. Sachant que cette PME récupère les déchets des navires dans des ports et souhaite aller plus loin dans sa démarche en utilisant une unité « vertueuse ».
- Acanor pour la construction d’un chalutier au bio GNV dont la livraison est prévue à Boulogne-sur-Mer en 2025
Un deuxième AAP en cours
Le succès de l’AAP 2022 « avec beaucoup de candidatures reçues mais la possibilité de désigner seulement trois lauréats » a poussé les trois acteurs à en lancer un deuxième cette année 2023.
Cet AAP est en cours jusqu’au 30 juin 2023. La dotation financière est de 150 000 euros pour prendre en charge des études des différents lauréats qui seront désignés en septembre.
Il faut noter que cet appel à projets est complémentaire aux aides de VNF disponibles à travers le PAMI. Toute collectivité locale, société publique ou privée - seule ou en consortium - qui porte un projet qui intègre l’utilisation du bio GNC dans le fluvial et maritime côtier ou en intermodalité peut se porter candidat. Le projet doit être situé en France métropolitaine.
Didier Carpentier, artisan-batelier qui assistait à l’atelier Norlink, est intervenu pour indiquer que les trajets internationaux rendent difficiles le choix du biogaz et d’autres carburants alternatifs compte tenu du manque de structures d’avitaillement pour les bateaux fluviaux. Pour lui, « la coopération entre les différents pays européens pour permettre l’avitaillement est un point à travailler » en plus des études et évolutions à bord.
Sur le réseau du Nord-Pas-de-Calais, l’idée est aussi de développer d’abord l’utilisation du biogaz pour des trajets pendulaires, suite à une étude effectuée par la région et GRTGaz qui se penchait également sur la structuration de stations d’avitaillement pour le fluvial dans cette zone géographique.
