Sur le bassin Rhône-Saône pour l’année 2020, les premières estimations font état, sans surprise, d’une réduction importante du trafic des conteneurs. A la fin novembre 2020, une diminution de 22 % en tonnes par kilomètre a été enregistrée par rapport à 2019 (-20 % sur le fluvial, -21 % sur le trafic fluvio-maritime). Le repli est de l’ordre de -20 % en volume.
« La baisse la plus forte est à noter du côté des EVP. Nous étions à 60 700 EVP en novembre 2020 contre presque 90 000 en novembre 2019 (-27 %) », commente la directrice territoriale de VNF Rhône-Saône, Cécile Avezard. Un rétablissement au mois de décembre ne suffira pas à réduire l’écart.
Dans cette période de crise, le vrac a mieux résisté : les produits agricoles et chimiques affichent -7 %. Le recul est de -28 % sur les produits pétroliers. « 2020 a été une relativement bonne année sur les engrais. Pendant le premier confinement, des ports ont même bien travaillé », selon Cécile Avezard. Une contraction de 28 % sur les produits pétroliers et de 12,5 % sur les matériaux de chantier est à noter.
Nombreux travaux prévus
En 2021, 13 millions d’euros vont être investis contre 10,5 millions en 2020. Sur la Saône, un travail de réparation des murs de soutènement des quais est prévu avec la métropole de Lyon. Des travaux d’appontement pour des bateaux-promenade vont avoir lieu à Lyon, au niveau de la Confluence, et des études sont en cours pour accueillir d’autres bateaux rive droite.
L’objectif est de libérer potentiellement de l’espace pour développer la logistique urbaine fluviale. « Un travail est mené avec la métropole sur ce dossier pour avoir une vision à court et long terme », précise Cécile Avezard. De premières propositions pourraient émerger en septembre 2021. Un cahier des charges a été lancé.
La direction territoriale (DT) de VNF commence à travailler sur la téléconduite et le réarmement à distance des écluses. L’établissement gère 12 écluses sur le bassin dont cinq considérées comme des écluses « grand gabarit » avec des barrages. « Nous serons sur des écluses entièrement sécurisées », indique Cécile Avezard. Mené en 2021 et 2022, le projet sera complété, à terme, par la création d’un poste central permettant de gérer les cinq grandes écluses. Il sera aussi chargé de la gestion du niveau d’eau, des questions de sécurité, etc. Actuellement, ces cinq infrastructures sont chacune gérées par une tour avec des éclusiers, fonctionnant 24 heures sur 24. « Nous finalisons le programme d’opérations cette année. Le tout devrait se concrétiser en 2024 et 2025 », complète la directrice.
Un travail conséquent de confortement des digues du bassin Rhône-Saône va aussi être mené. « Deux d’entre elles (Osselle et Deluz) sont classées. Elles jouent un rôle majeur pour se préserver des inondations ». Des travaux sont prévus sur la Roche-les-Beaupré, Choisey et Damparis qui sont non classées. D’autres vont se dérouler sur le tunnel des têtes de Saint-Albin. Cet édifice, en vieilles pierres, est en effet fragile. Pour les agents VNF, la création d’une passerelle sur le barrage de Couzon-au-Mont-d’Or est prévue afin de travailler sur l’édifice en toute sécurité. Au sud, les études pour remplacer les portes de l’écluse de Nourriguier, à l’arrêt pour l’instant, se poursuivent. En 2020, la rainure à batardeau a été restaurée. La rénovation complète pourrait avoir lieu en 2022. D’autres travaux de maintenance et restauration sont aussi prévus sur plusieurs ouvrages de VNF.
Des travaux sont prévus par VNF, par exemple sur le barrage de Couzon.
Parmi les achèvements de 2020, le slipway d’Arles est opérationnel depuis le début d’année 2021. En tout, VNF a investi près de 10 millions d’euros dans l’agrandissement du site. Débutés en 2018, les travaux sur la cale permettent de hisser des bateaux de 135 mètres. À noter que ce matériel, exploité par une société privé (Société anonyme de la cale de halage d’Arles, Sacha), devrait, à terme, être géré par la CNR.
A la mi-février 2021, le bilan de la concertation, lancée en octobre 2020, et les perspectives pour le « devenir » du canal du Rhône à Sète ont été établis par François Lalanne, préfet en charge de cette mission. Les échanges lors de la concertation montrent l’importance de ce canal et du maintien de sa navigabilité pour les activités fluviales fret et tourisme ainsi que pour le port de Sète. Un consensus se dégage sur « un bateau-projet de largeur inférieure à 9,5 m et pouvant aller au maximum jusqu’à 1 800 tonnes de chargement » et sur les priorités pour les années à venir notamment dans le cadre du CPIER 2021 à 2027.
En 2021, la coopération entre VNF et SNCF Réseau signée au niveau national « va se décliner sur le bassin », dit Cécile Avezard. Celle qui est également présidente de Medlink Ports s’est vue confier une mission par le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour dynamiser le report modal sur l’axe Saône-Rhône- Méditerranée.
Récupération de chaleur, moteur fonctionnant à l’hydrogène, etc. Voies navigables de France accompagne la profession fluviale vers de nouvelles innovations pour réduire les émissions de la flotte. La direction territoriale Rhône-Saône est mobilisée dans ce cadre afin de proposer des solutions pour un transport fluvial plus « vert ».
Transition énergétique
Il s’agit notamment de trois études dont la première concerne un travail collaboratif avec le bateau Eridan et l’entreprise Naviwatt. « L’idée est de récupérer la chaleur et le gaz des moteurs pour en faire de l’énergie », explique Cécile Cohas, chargée de recherches et innovation à la DT Rhône-Saône. Lancé depuis un an, le projet avance progressivement. « Sur des sujets aussi novateurs, beaucoup d’investigations sont nécessaires », précise-t-elle. Les premiers tests devraient avoir lieu d’ici début 2022.
La DT mène une collaboration avec l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) pour modéliser des scénarios de verdissement de la flotte du bassin. « La réflexion prend en compte la propulsion mais aussi la production et le cycle de vie global », indique Cécile Cohas. Les solutions énergétiques alternatives sont nombreuses et doivent être passées en revue pour déterminer les avantages et inconvénients de chacune. L’objectif est de proposer de grandes orientations pour le secteur. Le projet Flagship continue également sur le bassin même si l’expérimentation de pousseur fonctionnant à l’hydrogène a finalement lieu sur la Seine.
Au rang des études terminées, l’utilisation du GTL (gas-to-liquid) comme carburant pour la vedette Rhône a été concluante. « On a pu constater un arrêt de la fumée en sortie et une émission de polluants locaux moindre. Ce carburant permet réellement de réduire les émissions en sortie d’échappement, notamment sur les moteurs anciens », explique Charlotte Soignon, chef de projet innovation de VNF. Un avantage indéniable alors que la moyenne d’âge de la flotte fluviale est de 70 ans et un atout pour la Métropole de Lyon, à l’heure où celle-ci souhaite développer sa logistique fluviale.
Le bateau de travail Valsaôna a été mis à l’eau en octobre 2020 et utilise des moteurs de tracteurs John Deere conformes aux normes Euro VI et aux exigences environnementales du règlement européen EMNR.
Un appel à projets va être lancé pour l’installation de bornes électriques à quai pour les paquebots fluviaux dans Lyon. « Ces derniers pourront ainsi stopper leurs groupes électrogènes pour utiliser l’énergie une fois amarrés aux quais », détaille Cécile Cohas. Quatre sites sont concernés sur Lyon avec six bornes de haute puissance. Sept autres bornes sont prévues sur la Saône, notamment à Chalon-sur-Saône, Saint-Jean-de-Losne ou Trévoux. Le tout doit être mis en place à l’horizon 2022-2023. « Cela permettra une réduction de 60 % des émissions polluantes », conclut Cécile Cohas.