La décision est prise en Chine
En septembre, un train est parvenu à Dourges en provenance de Hefei, port sec de la province de l’Anhui. Une région située dans l’Est de l’Empire du Milieu, près des ports maritimes chinois, et non dans l’intérieur comme la plupart des sites d’origine des trains en provenance de ce pays. Un deuxième test a ensuite été réalisé en novembre depuis Jinhua, province du Zhejiang, toujours dans l’Est de la Chine.
« Ces trains ont permis de démontrer que cela marche, mais il s’engage ensuite un travail de longue haleine : il faut trouver des clients et des boîtes, ce qui est difficile en ce moment car les conteneurs vides ne sont pas forcément replacés là où ils seraient nécessaires. Il est aussi indispensable de trouver du fret retour vers la Chine. Nous accompagnons DBO pour cela, en direction de quelques industriels régionaux, appartenant souvent au secteur agroalimentaire comme Bonduelle et Roquette, ou des produits chimiques, des composants automobiles, des produits de luxe », souligne Emmanuel Favreuille.
Pourquoi Dourges s’est imposé comme la porte d’entrée des trains chinois en France ? Avant tout parce que c’est une des seules plateformes ferroviaires françaises, avec Lyon, à être connecté à l’Europe du Nord, qui est la cible des trains chinois. Dourges est, par ailleurs, bien relié par service ferroviaire avec le reste de la France.
« La Route de la Soie ferroviaire est avant tout un programme mis en place par la Chine, au service de son industrie. La cible des Chinois est l’Europe du Nord, car c’est de là qu’ils importent des composants pour leurs industries high-tech et automobile. Madrid et Barcelone en Espagne, Milan et Vérone en Italie ont des liaisons ferroviaires quotidiennes pour le transport de conteneurs avec Duisbourg. En France, ce n’est le cas que de Lyon. La France échange surtout avec l’Est de la Chine, peu avec le centre du pays. Il y a donc moins de pertinence pour la Chine à développer les échanges ferroviaires, qui sont avant tout vus, là bas, comme un moyen de désenclaver les régions centrales », rappelle Xavier Wanderpepen, responsable des transports ferroviaire Chine-Europe de Forwardis
Chaque jour, dix à douze trains par jour partent de Chine en direction de l’Europe, ce qui sature l’infrastructure. Avec la baisse actuelle de l’offre maritime, ces trains sont pris d’assaut. Initialement subventionnés par les provinces chinoises à hauteur de 50 %, ces services ferroviaires vont progressivement cesser de l’être dans les trois ans à venir. Cela ne veut pas dire que l’organisation de ces transports ferroviaires va changer, note Xavier Wanderpepen, qui travaille à mettre en place des trains entre Dourges et Jinhua, avec du fret export pour des chargeurs français : « La vraie décision est prise en Chine, les Européens ne sont que sous-traitants sur ces transports. C’est pourquoi nous visons l’export. D’une part, car les trains arrivant à Dourges repartent à vide vers la Chine, les conteneurs rejoignant des dépôts de vide. D’autre part, car sur l’import, nous pourrons participer et acheter quelques places pour nos clients chinois, mais nous n’aurons pas la main. Même sur l’export, nous serons toujours sous-traitant des Chinois, mais celui qui tient le sujet est celui qui a le fret. Donc, si j’ai l’assurance des Chinois d’avoir à disposition des conteneurs reefers disponibles et que j’ai des clients en France, je pourrai exporter vers la Chine ».
Exporter de l’agroalimentaire
Un des premiers marchés visés par Forwardis, à l’export, c’est l’agroalimentaire, d’où le besoin de conteneurs reefer. Les conteneurs sous température dirigée utilisés ne fonctionnent pas sur branchement électrique, comme en maritime, mais sont autonomes sur groupe diesel, car il n’y a pas de branchement à bord des trains. En octobre 2020, un train a ainsi été mis en place pour acheminer le Beaujolais nouveau de Lyon jusqu’au Japon, via le port de Shanghai. La seule alternative à l’avion pour être sur place à temps. Mais au-delà de ce trafic ponctuel, ce sont des exportations régulières de viande, de produits laitiers et de vin à destination de la Chine qui pourraient être mises en place.
« L’initiative vient de la ville de Jinhua, qui nous a contactés en juillet 2019 pour nous faire part de son intérêt pour le marché français. Le Covid-19 a retardé nos projets, mais trois trains tests ont déjà circulé à l’import depuis novembre 2020. En principe, deux trains par mois devraient être mis en place à partir de mars 2021, puis un train par semaine ultérieurement. La régularité est primordiale pour les transports agroalimentaires. Cependant, nous attendons encore d’être labellisés pour importer en Chine les denrées alimentaires, et d’avoir des conteneurs disponibles. Si le train n’est pas rempli, nous avons la possibilité d’acheminer les conteneurs jusqu’à Duisbourg, où le client bénéficiera du même service ferroviaire », détaille Xavier Wanderpepen.
Chaque année, la France exporte vers la Chine 200 000 t de viande, 130 000 t de vin et d’alcool et autant de produits laitiers, principalement du lait en poudre. Inna Krivosheeva, de l’Association France Eurasie pour l’Agroalimentaire explique : « Les exportations de volaille sont, pour l’instant, impossible, la France faisant face à une épidémie de grippe aviaire. La traversée de la Russie est problématique, avec l’embargo de ce pays sur les produits agricoles européens. Mais cela peut être résolu par un système de scellé électronique, installé à la frontière biélorusse. Aujourd’hui, les entreprises françaises exportent déjà vers la Chine par le rail, au prix d’un long acheminement routier vers les plateformes ferroviaires d’Allemagne ou du Benelux. La mise en place de ce train export depuis Dourges est donc une opportunité, et les produits laitiers devraient être les premiers à en profiter. Restera ensuite à organiser le transport, routier ou ferroviaire, des viandes de l’Ouest ou des fruits et légumes du Sud de la France jusqu’à Dourges ».