Des projets transnationaux
Les projets fluviaux présentent une grande variété : des développements d’infrastrucutres voisinent avec la transition vers des carburants plus verts, l’automatisation, le changement climatique et la multimodalité, différents aspects pouvant se combiner dans un même dossier.
En Belgique, le gestionnaire flamand des voies navigables, De Vlaamse Waterweg (DVW), reçoit une aide pour mettre en œuvre l’automatisation des complexes d’écluses sur le canal Albert entre Anvers et Liège. L’UE cofinancera 40 % de ce projet d’un coût de 11,6 M€, qui englobe la création d’un centre de commande à distance de ces infrastructures. L’automatisation s’inscrit dans un programme plus large déjà engagé sur d’autres parties du réseau fluvial flamand, indique Krista Maes, directeur opérationnel de DVW. L’objectif est de lancer les travaux dès 2021 et de les mener à bien fin 2023. L’automatisation permettra une meilleure planification du trafic et contribuera aussi à une meilleure gestion des ressources en eau, enjeu d’une importance croissante en ces temps de transition climatique.
L’aménagement d’un nouveau bassin d’attente pour une trentaine d’allèges dans la partie nord du port d’Anvers bénéficiera du soutien de l’Europe, là aussi à hauteur de 40 % (soit 9,1 M€ sur 22,7 M€). Un projet similaire est prévu aux Pays-Bas sur le Waal à la frontière avec l’Allemagne, là où passent chaque année quelque 135 000 unités fluviales. Il recevra une aide de 11,3 M€, soit 20 %. Il comptera une cinquantaine d’emplacements et doit être prêt d’ici la fin 2022. Dans les deux cas, une attention particulière est portée au transport de matières dangereuses, pour lequel un manque de postes de ce type se fait sentir.
Les acteurs publics ne sont pas les seuls à avoir introduit des demandes d’aide. Plusieurs terminaux font appel au MIE pour améliorer leur interaction avec le fluvial. C’est le cas d’Antwerp Gateway, qui exploite un grand terminal à conteneurs deepsea au Deurganckdok à Anvers. Le manutentionnaire développe sa capacité dédiée à la navigation intérieure avec le projet Barge-AG en renforçant ses équipements et ses installations et en augmentant sa productivité. à terme, le terminal veut doubler son trafic fluvial en le portant à 910 000 EVP par an, ce qui correspondrait à un report modal additionnel équivalant à près de 300 000 mouvements de poids lourds par an. Les investissements en infrastructures, en matériels et équipements, en systèmes informatiques se chiffrent à 48,4 M€, dont 20 % sont pris en charge par l’Europe.
La Belgique et les Pays-Bas sont tous deux partie prenante dans un autre dossier visant à la création d’un système de transport synchromodal « en forme de losange » (« rhombus ») entre Anvers, Liège, Venlo, Nimègue et Rotterdam via la Meuse, les canaux Juliana et Albert (mais le losange déborde sur l’Allemagne). Dans ce système, trois points de transbordement pour les conteneurs et les vracs secs vont à ce stade être renforcés, à savoir le Trimodal Container Terminal à Venlo, le terminal situé à Heijen (plus au nord sur la Meuse) et celui de Lanaken en Belgique. L’Europe y va de 10,4 M€ de crédits, ce qui couvre 20 % du coût global.
Un autre projet transfrontalier, appelé Bio2Bunker et dans lequel l’Allemagne est impliquée comme troisième pays, a pour objet de stimuler le recours aux carburants alternatifs comme le (bio-)GNL et le GNL synthétique pour parvenir à verdir le transport maritime. Le levier utilisé est le subventionnement (à 20 %, soit 11 M€) du déploiement de trois barges de soutage adaptées dans les ports de Zeebrugge, Rotterdam et Lübeck. Ils doivent notamment garantir que l’offre en termes de soutage en GNL parvienne à suivre la demande croissante.
Les barges destinées à Zeebrugge et Lübeck seront deux nouveaux exemplaires du type FlexFueler mis au point par l’armement Titan LNG. Pour la région Amsterdam-Rotterdam-Anvers, il est question de l’introduction par ce même opérateur d’une nouvelle barge de soutage d’une capacité de 8 000 m³ baptisée Hyperion. Cette barge fluvio-maritime devrait être opérationnelle en 2021 et servira aussi bien d’avitailleur de navires de haute mer propulsés au GNL que de source d’approvisionnement pour les FlexFuelers, dont la capacité est de 1 500 m³.
A terme, Titan LNG veut ajouter le gaz liquéfié synthétique et l’hydrogène à son offre de carburants alternatifs. L’introduction de l’hydrogène dans la navigation intérieure sur l’axe rhénan se trouve au menu du projet RH2INE, qui est piloté par l’Allemagne et auquel participent les Pays-Bas. Des études sont en cours.
Des études en Wallonie
La Wallonie est présente dans la liste des dossiers approuvés pour une étude –subventionnée à 50 % par l’Europe– sur les améliorations à apporter au réseau de voies navigables pour arriver à doubler la part modale de la navigation intérieure d’ici 2030. L’étude entre dans la réflexion globale engagée par la Région wallonne sur ce sujet.
L’étude se concentrera sur trois volets : le rehaussement des ponts sur la partie wallonne du canal Albert (à l’instar de ce qui se fait déjà en Flandre) et le renforcement de la sécurité de la navigation sur la Meuse, les adaptations requises au réseau du fait du changement climatique, et la disponibilité des carburants alternatifs dans les ports intérieurs de Liège et Namur.
