Des témoignages sur les atouts et les freins du fluvial

Lors de la journée organisée le 9 décembre 2019 par le Medef Lyon-Rhône, la CNR, le port de Marseille-Fos et la métropole de Lyon, les avantages et les inconvénients du fluvial ont été détaillés par des témoignages d’acteurs variés. «Le report modal vise à reproduire la massification. Une barge équivaut à 150 poids lourds, c’est plus de trois trains. Les barges font l’objet d’innovations. Il y a un réel verdissement de la flotte », selon Fabienne Margail, chef du département hinterland du GPMM. L’objectif de celui-ci est de diminuer les conséquences de ses activités sur la qualité de l’air : d’ici 2024, l’électricité devrait être totalement verte. Les bateaux peuvent se brancher à l’électricité à quai. Fabienne Margail a précisé : « Le port travaille avec ses partenaires territoriaux. Le modèle que nous privilégions, c’est la barge, qui peut aussi servir à du stockage flottant ». Une quinzaine d’opérateurs massifiés sont implantés en Rhône-Alpes et jusqu’à Marseille. Le fluvial représente 3 Mt à Fos. « On met l’accent sur les modes massifiés et le port travaille à les fluidifier », selon Fabienne Margail. Elisabeth Ayrault, pdg de la CNR, a souligné : « Le fleuve, qui dessert tous les ports de la vallée, en est le trait d’union entre ses acteurs et les parties prenantes ». Elle n’oppose pas les modes de transport, toutefois, « la congestion des voies routières, le changement climatique sont là ; le transport fluvial est plus vertueux ». Yves Chavent, président de LCI Clasquin et 1er vice-président de la CCI de Lyon Métropole, a rappelé une collaboration régulière depuis 40 ans avec le port de Marseille : « En tant qu’utilisateur régulier, je suis commissionnaire de transport, ce qui compte, c’est l’efficacité. Aujourd’hui, 50 % de notre activité transite via Marseille-Fos ». Pour lui, ce port est un outil performant « qui n’a pas à rougir par rapport à d’autres ». Même s’il a ses limites car « pour un report modal plus efficace, Lyon n’est pas assez loin de Marseille ». Pour lui, concernant le coût, il n’y a pas de différence à travailler avec la barge ou le train. Cependant, « il faut arriver à avoir un intérêt commun. L’intérêt d’un port, c’est de fédérer l’ensemble de la filière pour amortir le coût ».

Empreinte carbone réduite

Fabien Gresy Aveline, vice-président intermodal du groupe CMA CGM, a relevé que l’un de ses partenaires « a récemment bien compris qu’il fallait accompagner les clients au-delà du transport maritime. On s’est dit qu’on avait le devoir d’essayer de convaincre sur le report modal qui permet de mettre en place de grands corridors. On pense qu’il y a quelque chose à faire pour développer le fluvial sur le Rhône. On a rencontré des opérateurs de barge car tout le monde n’a pas besoin d’avoir les marchandises en 4 heures. Par ailleurs, l’empreinte carbone est au cœur de la stratégie du groupe ».

En ce qui concerne le réseau SNCF, Jean-Pierre Orus, chef du département marketing à la direction commerciale, a expliqué : « Nous avons les clients de nos clients et nous sommes là pour accompagner les ports dans les besoins de nos clients mais on s’arrête aux portes du port ». La SNCF a attribué des sillons pour l’accès au port. « Notre objectif est de faire circuler le plus de marchandises ».

Le témoignage de Pierre-Olivier Boyer, directeur des partenariats du cimentier Vicat, s’inscrit dans un parcours qui perdure. « Notre histoire avec le port de Marseille a débuté dans les années 1890. Ce port, pour nous, c’est un usage en tant que client et un endroit où l’on peut investir industriellement ». La société souhaite privilégier des implantations locales pour des diffusions, elles aussi, locales. Le frein évoqué reste le coût même si la fiabilité et la moindre empreinte carbone sont des atouts du fluvial. « L’empreinte carbone par rapport aux poids lourds, c’est 50 % de moins avec une barge mais il faudrait pouvoir augmenter sa capacité ». Ainsi, même si peu de gens sont prêts à payer plus cher pour polluer moins, comme le souligne Hervé Martel : « C’est quelque chose qui peut évoluer à l’avenir ».

Autre point en faveur du fluvial : « Le taux d’accident en kilomètres transportés est de 0,009 %. Pour les accidents de matières dangereuses, le taux est de moins de 0,1 % », a rappelé Elisabeth Ayrault. Un intervenant du port de Lyon – Edouard a relevé : « C’est un mode sûr, peu polluant, économique qui participe notamment à la diminution du trafic des poids lourds sur l’axe Nord-Sud. Pour la même quantité de carburant, une barge parcourt cinq fois plus de distance qu’un poids lourd. Un bateau équivaut à 220 camions ou 110 trains ».

Stockage flottant

Séverine Michaud, présidente des Transports Michaud, a affirmé : « Nous sommes transporteurs routiers et, pourtant, nous croyons très fort au trafic par le fleuve et à la multimodalité. Nous devons faire beaucoup de pédagogie auprès de nos clients industriels, par exemple, ou étrangers pour les convaincre qu’il n’est pas si compliqué de bâtir une chaîne logistique intégrant le fleuve ». La société convoie des déchets dangereux depuis les années 1980. « Mon père a été un des premiers à se positionner sur le port de Lyon-Edouard Herriot », a raconté Séverine Michaud. La société a monté une chaîne logistique avec le port de Marseille-Fos. « Les produits arrivent à Fos puis sont transbordés à bord des bateaux. Les usines nous donnent les cadences de réapprovisionnement ».

Autre témoignage, toujours sur les aspects sécurité et fiabilité de la voie d’eau ainsi que sur la réduction des nuisances sonores, de Violaine Lafond, directrice logistique du groupe Bayer, où le report modal a été mis en place depuis fin 2013. « Au départ de notre site de Villefranche-sur-Saône, plus de 50 % de nos volumes sont expédiés par Marseille-Fos, dont près de 40 % pré-acheminés par la voie d’eau. Nous avons du fret conteneurisé et réglementé, la plupart du temps ». Elle aussi a évoqué le faible taux d’accident sur la voie d’eau, considéré comme un atout pour le groupe. « Nous avons été accompagnés par Medlink et le port de Lyon-Edouard Herriot dans notre stratégie d’entreprise car, pour nous, les intérêts sont multiples. Sur le bassin du Rhône nous avons des flux imports et exports que l’on fait passer sur la voie d’eau. Un autre avantage est qu’elle constitue un stock flottant ». Elle répond également à la priorité du groupe au niveau de la réduction de son empreinte carbone tandis que l’aspect économique reste assez limité compte tenu des investissements plus importants que pour une utilisation de la voie routière. « C’est un changement dans la façon de travailler vers le report intermodal, dans l’idée d’un développement durable, les transports doivent aussi faire leur part du job. Pour nous, c’est vraiment une démarche positive, une dynamique », qui correspond à l’engagement de Bayer en matière de durabilité qui prévoit notamment d’atteindre la neutralité carbone de ses activités d’ici 2030.

En conclusion, pour faire évoluer la situation, il a été retenu l’importance d’informer le grand public par des mouvements citoyens, grâce à des actions commerciales et de promotion témoignant de l’importance du choix des moyens de transport avec des chiffres clés : réduction de 50 % des émissions de CO₂, moins de poids lourds sur l’autoroute... « Il faut faire de la pédagogie, on a besoin de multiplier ce type de manifestations pour que le transport intermodal soit mieux connu », a assuré Elisabeth Ayrault. « Il faut développer les opportunités d’interaction, de transformation et de compétitivité entre ces deux ports. On est tous unanime sur le sujet et le Medef sera là pour vous aider », s’est engagé Laurent Fiard. Tout en ayant conscience qu’avant tout, c’est l’utilisateur final qui doit être convaincu.