Le nouveau catamaran Jules-Verne II mesure 10,4 m de long. Construit en aluminium aux chantiers navals de Bouin, en Vendée, il est équipé de deux piles à combustibles de 5 kW, et peut transporter 12 passagers et 5 vélos à chaque traversée de l’Erdre, le trajet durant 2 minutes. « Le bateau démarre sur sa batterie lithium et, quand 20 % de la capacité de la batterie a été utilisée, la pile se déclenche pour apporter de l’autonomie », explique Pierre-François Gérard, chargé de mission à la Semitan. Le bateau, qui navigue 14 heures par jour, du lundi au dimanche, a une capacité d’emport de 9 kg d’hydrogène, et en consomme 1,3 kg par jour. L’autonomie promise par l’hydrogène, livré en bouteilles et stocké à bord à une pression de 350 bars, est donc au rendez-vous.
Petit bateau, grand défi
Le lancement de ce bateau à hydrogène, qui a été en essai sur l’eau tout au long du mois de juin 2019, et en service régulier depuis début juillet, sert de démonstration de la validité de la solution hydrogène à toute la filière fluviale, dont les opérateurs connaissent l’intérêt de la pile à combustible pour apporter de l’autonomie aux bateaux électriques. Peu d’entre eux osent cependant se tourner vers l’hydrogène, vu la complexité administrative et, surtout, le coût d’un tel projet. En France, seul Sogestran, conscient d’essuyer les plâtres à son tour comme l’a fait la Semitan à Nantes en déminant le terrain du point de vue administratif, envisage la fabrication d’un pousseur à hydrogène sur le Rhône.
« Ce projet est né d’une opportunité, d’une proposition de la mission hydrogène Pays-de-la-Loire de tester un petit bateau en conditions réelles d’exploitation, rappelle Pierre-François Gérard. Il porte aussi l’idée de modernisation du transport fluvial, ce qui constitue un très grand défi pour un si petit bateau. Le Jules Verne II aurait dû entrer en service en 2017, mais a connu beaucoup de péripéties, liées à la perte de subventions de la mission hydrogène, au lâchage d’un partenaire industriel, et aux difficultés d’approvisionnement qui nous ont obligé, en l’absence d’un camion-citerne adapté à l’hydrogène, à construire une station d’approvisionnement compressant le gaz livré en bouteille. L’absence de réglementation concernant l’hydrogène a aussi été très défavorable au respect des délais prévus ».
Le Jules-Verne II, conçu pour transporter 25 personnes, n’est cependant homologué que pour 12 passagers, et doit décrocher auprès de la CCNR l’autorisation d’en transporter 25. Ce n’est pas le seul véhicule à hydrogène de la Semitan, cette énergie étant utilisée depuis 2016 par deux véhicules utilitaires de service. Des réflexions sont en cours pour l’utilisation de l’hydrogène par les bus de l’agglomération nantaise.