La crise sanitaire a très durement touché le transport aérien. Compagnies, infrastructures, constructeurs d’aéronefs accusent tous des pertes abyssales. Malgré les aides publiques et un léger rebond envisagé cette année, le secteur est exsangue et sortira méconnaissable de ce choc sans précédent.
La pandémie représente le "plus gros choc que le secteur aérien ait jamais vécu" avec une chute de 66 % de la fréquentation en 2020, selon Brian Pearce, chef économiste de l'Association internationale du transport aérien (Iata). Le trafic international a été plus touché (- 75,6 %) que les liaisons intérieures (- 48,8 %). La fréquentation est tombée au niveau de 2003, avec 1,8 milliard de passagers en 2020, loin des 4,5 milliards de 2019, relève de son côté l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Les compagnies aériennes ont perdu 510 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2020, selon l'Iata. Leurs pertes financières étaient de 118 milliards de dollars sur cette même période. Pour privilégier leurs avions les plus rentables, les compagnies ont mis à la retraite 3.400 appareils en 2020, dont 2.400 de manière anticipée, selon une étude du cabinet Oliver Wyman. Dont une grande partie des flottes des symboliques Boeing 747 et Airbus A380.
Reprise lente et hasardeuse
Malgré le soutien financier des États, "on estime déjà que 40 compagnies aériennes ont disparu", selon Alexandre de Juniac, directeur général de l'Iata. En outre, "certains gouvernements vont arrêter les aides ou se concentrer sur une ou deux compagnies. Certains acteurs vont disparaître [...] et ce seront surtout des compagnies de taille moyenne", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF Securities.
À l’heure actuelle, la reprise s'annonce lente et les pertes du secteur devraient encore s'établir à 38 milliards de dollars en 2021. L'Iata table sur un trafic deux fois plus important cette année qu'en 2020, mais moitié moindre qu'avant la crise. Sauf si la propagation de variants du virus tasse ce rebond. Des compagnies "low-cost" très rentables avant la crise comme Ryanair abordent l'après-Covid en position de force.
Se concentrer sur les routes ultra-rentables
C'est au sein des grandes zones géographiques (Amérique du Nord, Europe, Chine, Russie) que le trafic repartira d'abord. Il pourrait retrouver son niveau de 2019 "dès 2022, alors que sur le segment international, il faudra patienter jusqu'en 2025-2026", explique Yan Derocles. En effet, le réseau long-courrier sera reconstruit progressivement par des compagnies aériennes fragilisées qui vont "d'abord se concentrer sur les routes qui étaient avant la pandémie ultra-rentables".
Les aéroports sont également exsangues : selon le Conseil international des aéroports (ACI) qui fédère les gestionnaires de 1.933 équipements dans 183 pays, leurs pertes de revenus pour 2020 ont atteint 111,8 milliards de dollars. De nombreux plans d'économies ont été lancés, suppressions d'emplois à la clé, et des projets annulés, comme l'ambitieux terminal T4 de Roissy-Charles-De-Gaulle.
La crise n’a évidemment pas épargné les avionneurs : Airbus a baissé sa production de près de 40 %, Boeing, déjà empêtré dans la crise du 737 Max, a vu ses pertes se creuser. L’entreprise américaine a enregistré en janvier plus d'annulations que de commandes d'avions et a perdu 11,9 milliards de dollars en 2020, quand Airbus a limité les dégâts avec une perte de 1,1 milliard d'euros.
La production de moyen-courriers devrait repartir en premier, mais celle des long-courriers pourrait encore baisser. Selon Bertrand Mouly-Aigrot, DG du cabinet Archery consulting, "le marché continue à être durablement déprimé et, en l'absence de nouvelles commandes, des stocks risquent de s'accumuler".
Les compagnies aériennes ont perdu 510 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2020, selon l'Iata. Leurs pertes financières étaient de 118 milliards de dollars sur cette même période. Pour privilégier leurs avions les plus rentables, les compagnies ont mis à la retraite 3.400 appareils en 2020, dont 2.400 de manière anticipée, selon une étude du cabinet Oliver Wyman. Dont une grande partie des flottes des symboliques Boeing 747 et Airbus A380.
Reprise lente et hasardeuse
Malgré le soutien financier des États, "on estime déjà que 40 compagnies aériennes ont disparu", selon Alexandre de Juniac, directeur général de l'Iata. En outre, "certains gouvernements vont arrêter les aides ou se concentrer sur une ou deux compagnies. Certains acteurs vont disparaître [...] et ce seront surtout des compagnies de taille moyenne", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF Securities.
À l’heure actuelle, la reprise s'annonce lente et les pertes du secteur devraient encore s'établir à 38 milliards de dollars en 2021. L'Iata table sur un trafic deux fois plus important cette année qu'en 2020, mais moitié moindre qu'avant la crise. Sauf si la propagation de variants du virus tasse ce rebond. Des compagnies "low-cost" très rentables avant la crise comme Ryanair abordent l'après-Covid en position de force.
Se concentrer sur les routes ultra-rentables
C'est au sein des grandes zones géographiques (Amérique du Nord, Europe, Chine, Russie) que le trafic repartira d'abord. Il pourrait retrouver son niveau de 2019 "dès 2022, alors que sur le segment international, il faudra patienter jusqu'en 2025-2026", explique Yan Derocles. En effet, le réseau long-courrier sera reconstruit progressivement par des compagnies aériennes fragilisées qui vont "d'abord se concentrer sur les routes qui étaient avant la pandémie ultra-rentables".
Les aéroports sont également exsangues : selon le Conseil international des aéroports (ACI) qui fédère les gestionnaires de 1.933 équipements dans 183 pays, leurs pertes de revenus pour 2020 ont atteint 111,8 milliards de dollars. De nombreux plans d'économies ont été lancés, suppressions d'emplois à la clé, et des projets annulés, comme l'ambitieux terminal T4 de Roissy-Charles-De-Gaulle.
La crise n’a évidemment pas épargné les avionneurs : Airbus a baissé sa production de près de 40 %, Boeing, déjà empêtré dans la crise du 737 Max, a vu ses pertes se creuser. L’entreprise américaine a enregistré en janvier plus d'annulations que de commandes d'avions et a perdu 11,9 milliards de dollars en 2020, quand Airbus a limité les dégâts avec une perte de 1,1 milliard d'euros.
La production de moyen-courriers devrait repartir en premier, mais celle des long-courriers pourrait encore baisser. Selon Bertrand Mouly-Aigrot, DG du cabinet Archery consulting, "le marché continue à être durablement déprimé et, en l'absence de nouvelles commandes, des stocks risquent de s'accumuler".
