L'Union maritime et fluviale de Marseille-Fos vient de présenter son schéma de réaménagement des bassins Est tirées des conclusions d'une étude portant sur leur réadaptation technique et nautique. Un projet visant à supprimer les limites et les contraintes qui empêchent de s'adapter à l'évolution des marchés du ferry et du ro-ro.
À en juger par les manœuvres d’évitement pour atteindre les quais et par les concessions de navigation consenties par les exploitants depuis des années (une heure de navigation stérile, entrée et sortie comprises), leur patience paraît hors du temps. Comme les bassins phocéens "découpés au siècle dernier" et maintenus dans leur jus originel "comme si rien n’avait bougé autour d'eux", plantent les professionnels fédérés au sein de l'Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF).
La reconfiguration des installations portuaires de Marseille-ville, il en était déjà question dans le rapport Cousquer de 2011 qui a servi de base à la négociation de la charte ville-port. On parlait alors, à l’horizon 2025, de la "nécessaire adaptation" aux navires de plus grande taille, du développement d'un terminal ferry international et d’un schéma d’organisation des bassins par pôle d’exploitation.
La première phrase du projet stratégique 2014-2018 du Grand Port maritime de Marseille mentionnait, rappelle l’UMF, "la démolition des éléments dangereux pour le trafic maritime, le dragage de la digue du large, la suppression du tenon d'Arenc et des travaux terrestres". Celui de 2020-2024 évoquait un hub roulier méditerranéen, un grand port de voitures neuves et la complémentarité avec les autoroutes ferroviaires.
À défaut d’investissements
Entre temps, les secteurs du ro-pax et du ro-ro ont évolué. La concurrence y est prégnante, à commencer par les plus proches voisins de Marseille-Fos, aux ambitions affirmées et soutenues par leurs tutelles territoriales (CCI et région). Celles de Toulon pour les trafics ro-pax et de voitures sur l’Afrique du Nord, et de Sète sur le ro-ro avec la Turquie depuis la reprise d’UN Roro par DFDS (avec connexion ferroviaire et un objectif de 40.000 unités de fret en 2025).
La reconfiguration des installations portuaires de Marseille-ville, il en était déjà question dans le rapport Cousquer de 2011 qui a servi de base à la négociation de la charte ville-port. On parlait alors, à l’horizon 2025, de la "nécessaire adaptation" aux navires de plus grande taille, du développement d'un terminal ferry international et d’un schéma d’organisation des bassins par pôle d’exploitation.
La première phrase du projet stratégique 2014-2018 du Grand Port maritime de Marseille mentionnait, rappelle l’UMF, "la démolition des éléments dangereux pour le trafic maritime, le dragage de la digue du large, la suppression du tenon d'Arenc et des travaux terrestres". Celui de 2020-2024 évoquait un hub roulier méditerranéen, un grand port de voitures neuves et la complémentarité avec les autoroutes ferroviaires.
À défaut d’investissements
Entre temps, les secteurs du ro-pax et du ro-ro ont évolué. La concurrence y est prégnante, à commencer par les plus proches voisins de Marseille-Fos, aux ambitions affirmées et soutenues par leurs tutelles territoriales (CCI et région). Celles de Toulon pour les trafics ro-pax et de voitures sur l’Afrique du Nord, et de Sète sur le ro-ro avec la Turquie depuis la reprise d’UN Roro par DFDS (avec connexion ferroviaire et un objectif de 40.000 unités de fret en 2025).
L'Union maritime et fluviale du port phocéen a ainsi confié, il y a quelques mois, une étude à l’Isemar, avec pour finalité d’établir un diagnostic indépendant (économique, technique) et de disposer d’une vision qui "permette d’envisager un port roulier moderne adapté à la réalité des trois marchés : le ro-pax national (Corse) et international (Maghreb), les remorques et marchandises diverses en roulant (Maghreb, Turquie, Méditerranée orientale) et les car-carriers pour les véhicules neufs". Le tout avec "des solutions pérennes qui ne se monnaient pas en centaines mais en dizaines de millions d'euros", désamorce son président, Alain Mistre.
Quatre principes directeurs
Parmi les points les plus urgents à traiter : une circulation nord-sud (la fameuse "diamétralisation" aujourd’hui impossible à cause d’un évitage). L'arasement des obstacles à la circulation nautique des bassins, le repositionnement au Terminal roulier sud (TRS) des flux de véhicules neufs, la création d'un Terminal roulier nord (pour les flux internationaux et surtout des connexions ferroviaires pour les remorques), ainsi qu'une réorganisation terrestre des terminaux et des trafics font partie de leurs priorités.
L'UMF propose trois options, qui correspondent à trois fourchettes d’investissement, entre 30 M EUR pour l'option a minima et 90 M EUR pour une proposition plus ambitieuse. Une solution intermédiaire consisterait à araser deux môles en conservant l’ambition de plus d’espaces, les postes à quai de 200 m étant au nombre de trois.
Le terminal de Mourepiane, historique dossier de mésentente
Les bassins Est ne disposent pas encore d’un système ferroviaire adapté aux trafics rouliers, comme c'est le cas pour les conteneurs. Actuellement, l’accès au port n’est possible que par le faisceau d’Arenc, dont la longueur des voies (550 m) n’autorise pas les trains longs de 750 m. Or, le faisceau entre en conflit d’usage avec la grande affaire ferroviaire de la métropole : la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur qui fait la part belle aux TER.
Quatre principes directeurs
Parmi les points les plus urgents à traiter : une circulation nord-sud (la fameuse "diamétralisation" aujourd’hui impossible à cause d’un évitage). L'arasement des obstacles à la circulation nautique des bassins, le repositionnement au Terminal roulier sud (TRS) des flux de véhicules neufs, la création d'un Terminal roulier nord (pour les flux internationaux et surtout des connexions ferroviaires pour les remorques), ainsi qu'une réorganisation terrestre des terminaux et des trafics font partie de leurs priorités.
L'UMF propose trois options, qui correspondent à trois fourchettes d’investissement, entre 30 M EUR pour l'option a minima et 90 M EUR pour une proposition plus ambitieuse. Une solution intermédiaire consisterait à araser deux môles en conservant l’ambition de plus d’espaces, les postes à quai de 200 m étant au nombre de trois.
Le terminal de Mourepiane, historique dossier de mésentente
Les bassins Est ne disposent pas encore d’un système ferroviaire adapté aux trafics rouliers, comme c'est le cas pour les conteneurs. Actuellement, l’accès au port n’est possible que par le faisceau d’Arenc, dont la longueur des voies (550 m) n’autorise pas les trains longs de 750 m. Or, le faisceau entre en conflit d’usage avec la grande affaire ferroviaire de la métropole : la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur qui fait la part belle aux TER.
"Compte tenu de l’évolution à terme des trafics rouliers et conteneurs : il faudrait six trains par jour de 700 m de long", fulmine le président de La Méridionale Marc Reverchon, par ailleurs représentant de la place portuaire au sein du Conseil du développement du GPMM.
"Cette étude a aussi été réalisée pour démontrer qu’il nous faut des trains en continuité du transport maritime. Si on n’a pas les navires qui amènent des remorques, des passagers, des conteneurs, des voitures et si on n'a pas les trains en sortie, tous les travaux seront vains", insiste Alain Mistre, qui dit avoir été entendu par le préfet alors qu’une dernière rencontre est prévue à la préfecture des Bouches-du-Rhône en juillet avec pour ordre du jour, la desserte ferroviaire des bassins Est de Marseille-Fos.
Sans cela, les activités se retrouveraient menacées, met en garde l’ex-président du Comité marseillais des armateurs de France (CMAF) et directeur d'exploitation portuaire de Corsica Linea. "On présente un schéma d’ensemble qui permet un développement adapté à la réalité économique d’aujourd’hui et à un prix raisonnable. Soit on se donne les moyens et on avance, soit on ferme"
"Cette étude a aussi été réalisée pour démontrer qu’il nous faut des trains en continuité du transport maritime. Si on n’a pas les navires qui amènent des remorques, des passagers, des conteneurs, des voitures et si on n'a pas les trains en sortie, tous les travaux seront vains", insiste Alain Mistre, qui dit avoir été entendu par le préfet alors qu’une dernière rencontre est prévue à la préfecture des Bouches-du-Rhône en juillet avec pour ordre du jour, la desserte ferroviaire des bassins Est de Marseille-Fos.
Sans cela, les activités se retrouveraient menacées, met en garde l’ex-président du Comité marseillais des armateurs de France (CMAF) et directeur d'exploitation portuaire de Corsica Linea. "On présente un schéma d’ensemble qui permet un développement adapté à la réalité économique d’aujourd’hui et à un prix raisonnable. Soit on se donne les moyens et on avance, soit on ferme"
