Eurodéputés et États membres de l'UE ont trouvé un accord pour faire payer au transport maritime ses émissions polluantes, mais le reste des négociations sur la réforme en profondeur du marché du carbone européen continuent de piétiner, au risque de faire dérailler le plan climat européen.
C’est une avancée dans le dossier des émissions polluantes du transport maritime. Un compromis a été trouvé dans la nuit du 29 au 30 novembre au Parlement européen : les navires de plus de 5.000 tonnes devront acquérir des "droits à polluer" sur le marché européen des quotas d'émissions (ETS), de sorte à couvrir en 2025 au moins 40 % des émissions du secteur maritime (sur la base des émissions enregistrées l'année précédente).
Ce niveau s’élèvera à 70 % en 2026, puis à la totalité de leurs émissions en 2027. Les plus petits navires, tels que les yachts de luxe, seront exemptés, mais les navires de fret et de croisières seront majoritairement concernés.
Responsable de 3 % des émissions mondiales, le transport maritime, d'ici la fin de la décennie, "contribuera deux fois plus que le secteur automobile à notre objectif de réduction des émissions de CO2", a rappelé Peter Liese, eurodéputé du PPE (droite), rappelant que nombre de navires fonctionnent encore au fioul lourd.
Seuls les trajets dans l'UE seront entièrement inclus : les voyages à provenance et destination de pays tiers ne seront comptabilisés qu'à 50 %. Mais des émissions polluantes autres que le CO2 (oxyde d'azote, méthane...) seront également soumises à l'obligation d'achats de quotas à partir de 2027.
Enfin, "les revenus de la vente de 20 millions de crédits carbone seront versés au Fonds d'innovation" européen et pourront ainsi "servir au renouvellement de la flotte" avec des technologies plus propres, observe Michael Bloss, négociateur des Verts.
En revanche, sur d'autres aspects de l'ambitieuse réforme du marché carbone, États et eurodéputés "avancent à pas de tortue" et "l'échec n'est pas exclu", s'alarme-t-il.
La Commission avait proposé de l'étendre au bâtiment et au transport routier, obligeant donc les fournisseurs de carburants et de fioul domestique à acheter sur un nouveau marché carbone des quotas couvrant leurs émissions de CO2, comme c'est déjà le cas pour les fournisseurs d'électricité et certaines industries.
Si les États approuvent ce principe, les eurodéputés veulent limiter ce mécanisme aux immeubles de bureaux et aux poids lourds, s'inquiétant du surcoût pour les consommateurs en pleine flambée inflationniste.
Certes, un "fonds social" alimenté par les recettes de ce nouveau marché viendrait soutenir ménages et entreprises vulnérables, mais eurodéputés et États se divisent sur son niveau et ses modalités. Ils restent également partagés sur la suppression graduelle des quotas gratuits jusqu'alors alloués aux industriels européens, contrepartie de l'établissement d'une "taxe carbone" aux frontières de l'UE.
Deux jours de négociations sont prévus les 16 et 17 décembre pour dénouer l'ensemble de ces dossiers interconnectés. "On travaille comme des fous pour trouver un compromis, mais je ne suis pas certain qu'on y parviendra", confie Peter Liese.
Ce niveau s’élèvera à 70 % en 2026, puis à la totalité de leurs émissions en 2027. Les plus petits navires, tels que les yachts de luxe, seront exemptés, mais les navires de fret et de croisières seront majoritairement concernés.
Responsable de 3 % des émissions mondiales, le transport maritime, d'ici la fin de la décennie, "contribuera deux fois plus que le secteur automobile à notre objectif de réduction des émissions de CO2", a rappelé Peter Liese, eurodéputé du PPE (droite), rappelant que nombre de navires fonctionnent encore au fioul lourd.
Seuls les trajets dans l'UE seront entièrement inclus : les voyages à provenance et destination de pays tiers ne seront comptabilisés qu'à 50 %. Mais des émissions polluantes autres que le CO2 (oxyde d'azote, méthane...) seront également soumises à l'obligation d'achats de quotas à partir de 2027.
Enfin, "les revenus de la vente de 20 millions de crédits carbone seront versés au Fonds d'innovation" européen et pourront ainsi "servir au renouvellement de la flotte" avec des technologies plus propres, observe Michael Bloss, négociateur des Verts.
En revanche, sur d'autres aspects de l'ambitieuse réforme du marché carbone, États et eurodéputés "avancent à pas de tortue" et "l'échec n'est pas exclu", s'alarme-t-il.
La Commission avait proposé de l'étendre au bâtiment et au transport routier, obligeant donc les fournisseurs de carburants et de fioul domestique à acheter sur un nouveau marché carbone des quotas couvrant leurs émissions de CO2, comme c'est déjà le cas pour les fournisseurs d'électricité et certaines industries.
Si les États approuvent ce principe, les eurodéputés veulent limiter ce mécanisme aux immeubles de bureaux et aux poids lourds, s'inquiétant du surcoût pour les consommateurs en pleine flambée inflationniste.
Certes, un "fonds social" alimenté par les recettes de ce nouveau marché viendrait soutenir ménages et entreprises vulnérables, mais eurodéputés et États se divisent sur son niveau et ses modalités. Ils restent également partagés sur la suppression graduelle des quotas gratuits jusqu'alors alloués aux industriels européens, contrepartie de l'établissement d'une "taxe carbone" aux frontières de l'UE.
Deux jours de négociations sont prévus les 16 et 17 décembre pour dénouer l'ensemble de ces dossiers interconnectés. "On travaille comme des fous pour trouver un compromis, mais je ne suis pas certain qu'on y parviendra", confie Peter Liese.
