Le vent fait partie des énergies à la disposition du maritime pour réduire ses émissions atmosphériques mais son utilisation suppose d'adapter certaines conventions maritimes internationales. Quant aux entreprises françaises engagées dans la propulsion vélique, elles appellent à plus de soutien public.
En 2018, l'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté l'objectif d'une réduction de 50 % des gaz à effet de serre émis par le transport maritime en 2050 par rapport à 2008.
"Les négociations en cours visent à définir les mesures pour atteindre cet objectif et sont difficiles", reconnaît Geneviève Jean-Van Rossum. Pour la représentante permanente de la France au sein de l’OMI, "aucune technologie particulière n'est mise en avant pour atteindre cet objectif. Certains paramètres dans les lignes directrices (débattues actuellement et dans les conventions maritimes internationales en vigueur, NDLR) peuvent en revanche créer des biais susceptibles d’avantager ou de freiner une technique par rapport à une autre".
Cette mise en garde adressée par l'ambassadrice lors de l'atelier vent organisé le 15 octobre par Armateurs de France et Wind Ship s’accompagne d'un appel aux acteurs français du transport maritime à voile : "Vous devez identifier et faire remonter à la Direction des affaires maritimes les points qui peuvent freiner le développement de la propulsion vélique dans les conventions maritimes internationales pour pouvoir engager un mécanisme de modification".
Adapter le droit et les procédures
Bureau Veritas Marine & Offshore, qui a publié la note NR206 "Classification des installations de propulsion éolienne à bord des navires" dès 1987, a déjà identifié plusieurs "points d’attention ou durs", rapporte Benjamin Lechaptois. Dans les conventions Solas et Colreg, par exemple, le coordinateur innovation et digital France de la société de certification cite "l’arrêt d’urgence de la propulsion principale" ou "la visibilité en passerelle et des feux de navigation", pouvant être gênée par la présence de voilure.
S'agissant de la convention Marpol/MEPC, il alerte sur les difficultés de déterminer et de prouver l'efficacité énergétique (EEDI) pour les propulsions éoliennes. Bureau Veritas a annoncé la révision d'ici la fin de l’année de sa note NR206 pour prendre en compte ces différents points et les évolutions technologiques de la propulsion vélique incluant une analyse des risques spécifiques.
Une filière déjà structurée
La clarification de la réglementation internationale sur la propulsion vélique concerne tous les porteurs de projets de transport maritime à voile quel que soit leur pays d’origine.
Les start-up françaises qui se sont lancées dans l’aventure – Neoline, Towt ou Zéphyr & Borée – pointent une difficulté nationale particulière en matière de financement. "Nous cochons pourtant toutes les cases du plan France Relance pour développer une filière d’excellence économique et industrielle durable", insistent Grégoire Théry de Towt et Adrien Simonet de Neoline.
La France détient en outre plusieurs fleurons essentiels au développement de la filière vélique dans le maritime. Lors de l’atelier vent, Météo France et D-ICE Engineering ont ainsi présenté leurs dernières innovations à l’attention de ce secteur en matière de prévisions, de simulations numériques et de routage maritime.
Le Conseil général de l’environnement et du développement durable devrait abonder dans le sens d’un soutien public à la filière, selon Antoine Pichon. Membre du CGEDD, ce dernier s’apprête à remettre un rapport sur la propulsion vélique dans le transport maritime à la ministre de la Mer. Il y confirme le potentiel économique et environnemental de cette technique en France et formule des propositions pour la soutenir. Comme possibles incitations financières, il évoque les certificats d’économie d’énergie, les dispositifs de suramortissement et la possibilité pour l'Ademe d’entrer dans le capital des entreprises du secteur.
Le besoin de définir un cadre juridique et financier se fait pressant. Geneviève Jean-Van Rossum rappelle que selon la dernière étude de l'OMI, "les émissions de GES du transport maritime ont augmenté de 10 % entre 2012 et 2018 et représentent 2,89 % des émissions de GES mondiales".
"Les négociations en cours visent à définir les mesures pour atteindre cet objectif et sont difficiles", reconnaît Geneviève Jean-Van Rossum. Pour la représentante permanente de la France au sein de l’OMI, "aucune technologie particulière n'est mise en avant pour atteindre cet objectif. Certains paramètres dans les lignes directrices (débattues actuellement et dans les conventions maritimes internationales en vigueur, NDLR) peuvent en revanche créer des biais susceptibles d’avantager ou de freiner une technique par rapport à une autre".
Cette mise en garde adressée par l'ambassadrice lors de l'atelier vent organisé le 15 octobre par Armateurs de France et Wind Ship s’accompagne d'un appel aux acteurs français du transport maritime à voile : "Vous devez identifier et faire remonter à la Direction des affaires maritimes les points qui peuvent freiner le développement de la propulsion vélique dans les conventions maritimes internationales pour pouvoir engager un mécanisme de modification".
Adapter le droit et les procédures
Bureau Veritas Marine & Offshore, qui a publié la note NR206 "Classification des installations de propulsion éolienne à bord des navires" dès 1987, a déjà identifié plusieurs "points d’attention ou durs", rapporte Benjamin Lechaptois. Dans les conventions Solas et Colreg, par exemple, le coordinateur innovation et digital France de la société de certification cite "l’arrêt d’urgence de la propulsion principale" ou "la visibilité en passerelle et des feux de navigation", pouvant être gênée par la présence de voilure.
S'agissant de la convention Marpol/MEPC, il alerte sur les difficultés de déterminer et de prouver l'efficacité énergétique (EEDI) pour les propulsions éoliennes. Bureau Veritas a annoncé la révision d'ici la fin de l’année de sa note NR206 pour prendre en compte ces différents points et les évolutions technologiques de la propulsion vélique incluant une analyse des risques spécifiques.
Une filière déjà structurée
La clarification de la réglementation internationale sur la propulsion vélique concerne tous les porteurs de projets de transport maritime à voile quel que soit leur pays d’origine.
Les start-up françaises qui se sont lancées dans l’aventure – Neoline, Towt ou Zéphyr & Borée – pointent une difficulté nationale particulière en matière de financement. "Nous cochons pourtant toutes les cases du plan France Relance pour développer une filière d’excellence économique et industrielle durable", insistent Grégoire Théry de Towt et Adrien Simonet de Neoline.
La France détient en outre plusieurs fleurons essentiels au développement de la filière vélique dans le maritime. Lors de l’atelier vent, Météo France et D-ICE Engineering ont ainsi présenté leurs dernières innovations à l’attention de ce secteur en matière de prévisions, de simulations numériques et de routage maritime.
Le Conseil général de l’environnement et du développement durable devrait abonder dans le sens d’un soutien public à la filière, selon Antoine Pichon. Membre du CGEDD, ce dernier s’apprête à remettre un rapport sur la propulsion vélique dans le transport maritime à la ministre de la Mer. Il y confirme le potentiel économique et environnemental de cette technique en France et formule des propositions pour la soutenir. Comme possibles incitations financières, il évoque les certificats d’économie d’énergie, les dispositifs de suramortissement et la possibilité pour l'Ademe d’entrer dans le capital des entreprises du secteur.
Le besoin de définir un cadre juridique et financier se fait pressant. Geneviève Jean-Van Rossum rappelle que selon la dernière étude de l'OMI, "les émissions de GES du transport maritime ont augmenté de 10 % entre 2012 et 2018 et représentent 2,89 % des émissions de GES mondiales".
