Le transport de fret maritime, très dépendant de l'activité commerciale chinoise, est frappé depuis le début de l'année par l'épidémie de coronavirus qui plombe l'activité des ports et la demande de matières premières en Chine.
Témoin de cette mauvaise passe, l'indice qui reflète chaque jour les tarifs pratiqués sur les vingt routes de transport en vrac de matières sèches jugées représentatives du marché, le Baltic Dry Index (BDI), a touché la semaine dernière un plus bas depuis le début de l'année 2016.
Celui de la catégorie "capesize", composée de navires transportant principalement du charbon et du minerai de fer, n'a quant à lui jamais été aussi bas depuis sa création. "L'effondrement récent est directement lié à l'épidémie de coronavirus en Chine et aux restrictions d'activité qui en ont découlé", résument les analystes de Capital Economics.
La crise de pneumonie virale a conduit "à un arrêt complet de nombreux ports chinois", explique Lars Bastian Østereng, en charge de la recherche chez Arctic Securities, et les opérations sont fortement perturbées dans d'autres.
Du vrac à la ligne régulière
Le français Louis Dreyfus Armateurs a par exemple suspendu les relèves d'équipages en Chine et n'autorise plus ses marins à descendre à terre, ce qui perturbe considérablement les escales. "L'épidémie de coronavirus est un phénomène gravissime pour le marché", confirme son secrétaire général Antoine Person.
Aux problèmes logistiques immédiats s'ajoute le ralentissement de la demande chinoise à court et peut-être moyen terme car le pays représente à lui seul "environ 35 % des importations de vrac sec par voie maritime dans le monde", rappelle l'analyste d'Arctic Securities.
Au delà des milliers de morts et dizaines de milliers de personnes contaminées, les mesures drastiques prises par Pékin pour limiter la propagation de l'épidémie apparue dans la province de Hubei, au centre de la Chine, ont mis un véritable coup de frein à l'économie du pays. Ce ralentissement touche la production d'électricité, gourmande en charbon, et les aciéries qui engloutissent du minerai de fer venu du Brésil ou d'Australie, deux denrées qui remplissent les navires capesize, observent les analystes de Capital Economics.
En plus des matières premières importées – la Chine consomme par exemple près de 40 % de la production mondiale de métaux –, l'arrêt des usines affecte les transporteurs de produits finis exportés. Cette situation a commencé à peser sur les acteurs de la ligne maritime régulière conteneurisée, comme c'est le cas pour Maersk.
Baisse saisonnière
Plusieurs facteurs contribuant à la chute des indices laissent cependant quelques lueurs d'espoirs aux armateurs, intermédiaires et autres acteurs du marché.
D'abord, les indices de la place londonienne Baltic Exchange, référence mondiale de l'évaluation du coût du transport maritime de matières premières, sont habitués au roulis puisque soumis à une forte volatilité. "La guerre commerciale sino-américaine, les nouvelles normes de carburant des navires ou des phénomènes météorologiques expliquent également la chute du BDI", ajoute Antoine Person.
Cette baisse est aussi accentuée par la saisonnalité : les préparatifs des festivités du Nouvel An lunaire en Chine ont pour habitude de gonfler la demande en fin d'année, entraînant les indices vers le haut. La période de congés qui suit les tire ensuite dans l'autre sens, accentuant un "effet chute".
À regarder avec précaution, le BDI reste un indicateur important pour le marché et certains le considèrent comme un baromètre fiable de la croissance mondiale à venir.
Témoin de cette mauvaise passe, l'indice qui reflète chaque jour les tarifs pratiqués sur les vingt routes de transport en vrac de matières sèches jugées représentatives du marché, le Baltic Dry Index (BDI), a touché la semaine dernière un plus bas depuis le début de l'année 2016.
Celui de la catégorie "capesize", composée de navires transportant principalement du charbon et du minerai de fer, n'a quant à lui jamais été aussi bas depuis sa création. "L'effondrement récent est directement lié à l'épidémie de coronavirus en Chine et aux restrictions d'activité qui en ont découlé", résument les analystes de Capital Economics.
La crise de pneumonie virale a conduit "à un arrêt complet de nombreux ports chinois", explique Lars Bastian Østereng, en charge de la recherche chez Arctic Securities, et les opérations sont fortement perturbées dans d'autres.
Du vrac à la ligne régulière
Le français Louis Dreyfus Armateurs a par exemple suspendu les relèves d'équipages en Chine et n'autorise plus ses marins à descendre à terre, ce qui perturbe considérablement les escales. "L'épidémie de coronavirus est un phénomène gravissime pour le marché", confirme son secrétaire général Antoine Person.
Aux problèmes logistiques immédiats s'ajoute le ralentissement de la demande chinoise à court et peut-être moyen terme car le pays représente à lui seul "environ 35 % des importations de vrac sec par voie maritime dans le monde", rappelle l'analyste d'Arctic Securities.
Au delà des milliers de morts et dizaines de milliers de personnes contaminées, les mesures drastiques prises par Pékin pour limiter la propagation de l'épidémie apparue dans la province de Hubei, au centre de la Chine, ont mis un véritable coup de frein à l'économie du pays. Ce ralentissement touche la production d'électricité, gourmande en charbon, et les aciéries qui engloutissent du minerai de fer venu du Brésil ou d'Australie, deux denrées qui remplissent les navires capesize, observent les analystes de Capital Economics.
En plus des matières premières importées – la Chine consomme par exemple près de 40 % de la production mondiale de métaux –, l'arrêt des usines affecte les transporteurs de produits finis exportés. Cette situation a commencé à peser sur les acteurs de la ligne maritime régulière conteneurisée, comme c'est le cas pour Maersk.
Baisse saisonnière
Plusieurs facteurs contribuant à la chute des indices laissent cependant quelques lueurs d'espoirs aux armateurs, intermédiaires et autres acteurs du marché.
D'abord, les indices de la place londonienne Baltic Exchange, référence mondiale de l'évaluation du coût du transport maritime de matières premières, sont habitués au roulis puisque soumis à une forte volatilité. "La guerre commerciale sino-américaine, les nouvelles normes de carburant des navires ou des phénomènes météorologiques expliquent également la chute du BDI", ajoute Antoine Person.
Cette baisse est aussi accentuée par la saisonnalité : les préparatifs des festivités du Nouvel An lunaire en Chine ont pour habitude de gonfler la demande en fin d'année, entraînant les indices vers le haut. La période de congés qui suit les tire ensuite dans l'autre sens, accentuant un "effet chute".
À regarder avec précaution, le BDI reste un indicateur important pour le marché et certains le considèrent comme un baromètre fiable de la croissance mondiale à venir.
