La "loi de la jungle" dans la ligne régulière se renforce

© Éric Houri
La recomposition du paysage maritime mondial issue du gigantisme impose de nombreuses contraintes pour les ports et pour les opérateurs de terminaux. Selon Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, avec les trois nouvelles alliances qui se profilent à l'horizon 2017, le monde de la ligne régulière conteneurisée évolue sur le modèle du transport aérien.
Selon Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, avec l’absorption de CSAV par Hapag-Lloyd, puis la disparition de China Shipping au profit de Cosco, et après le rachat de Nol par CMA CGM, la "loi de la jungle" qui sévit dans le monde du shipping a commencé à "éliminer les plus faibles" au profit des plus forts. Ce phénomène de "darwinisme économique" qui frappe la ligne conteneurisée a fait ses premières victimes.
L’observateur juge qu’avec le rachat de Nol APL, CMA CGM a réalisé "un coup de maître". Il souligne que l'État de Singapour a "jeté l’éponge" pour cet armateur qui est devenu, à l'instar de China Shipping, une des premières victimes asiatiques de cette règle implacable.
Il évoque également les pourparlers en cours entre l’allemand Hapag-Lloyd et le qatari UASC.
Selon le directeur de l’Isemar, avec le projet de création d'Ocean Alliance qui va regrouper l'armateur français (avec sa filiale APL) et ses concurrents chinois (Cosco - y compris China Shipping -, OOCL et Evergreen), puis celui de The Alliance (visant à réunir les intérêts des "orphelins du shipping mondial"), on s'achemine vers trois alliances. Un schéma s'apparentant à celui qui règne dans le secteur aérien.
Car les deux projets d'alliances (qui seront opérationnelles dès 2017) sont destinés à donner le change au VSA (Vessel Sharing Agreement) 2M (Maersk et MSC) qui, lui, semble immuable.
Pour Paul Tourret, la montée en puissance du gigantisme et ses corollaires que sont le double phénomène des fusions et de la recomposition du monde des alliances représente des contraintes pour les ports (et notamment pour ceux de taille modeste) et les opérateurs de terminaux.
"Le travail dans les ports n'est plus le même. Avec des escales se concentrant certains jours de la semaine avec des navires de grande taille et certains jours de creux, un problème de flexibilité va se poser. L'automatisation des terminaux est une réponse", analyse-t-il. Ainsi, selon lui, "APMT, la filiale du groupe AP Møller-Maersk, va devoir acheter de nouvelles grues". Et d'ajouter que les ports où plusieurs terminaux sont touchés par des alliances vont devoir s'adapter.

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