Une série d’études vient d’être rendue sur les instruments financiers qui pourraient s’avérer efficaces en vue de la réduction des émissions du transport fluvial. Les conclusions provisoires penchent plutôt en faveur du principe du pollueur-payeur.
La navigation intérieure européenne avance sur son long chemin vers le zéro émission carbone. La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) a annoncé le rendu des résultats intermédiaires de trois études.
Neutralité carbone en 2050
Commandés respectivement par la CCNR, les Pays-Bas (ministère des Infrastructures et de la gestion de l’eau) et la Suisse (office fédéral des Transports), ces travaux ont porté principalement sur le financement. En effet, une première étude préliminaire à portée plus générale menée l’an dernier par l’institut néerlandais pour la navigation intérieure EICB avait conclu que l’instauration de mécanismes d’incitation financière était indispensable pour parvenir à un "verdissement" des flottes, en agissant comme levier pour l’investissement des propriétaires de bateaux dans des technologies zéro émission.
Elle confirmait le postulat dressé par les États membres de la CCNR (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas et Suisse) dans leur déclaration de Mannheim d'octobre 2018. Celui-ci fixe le double objectif de "mettre un terme, autant que possible, aux émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants d’ici 2050" et, dans ce but, de parvenir en 2035 à une réduction de ses émissions d’au moins 35 % par rapport à 2015. La déclaration souligne la nécessité d’instruments financiers "nouveaux et actualisés, étant donné que les mécanismes de financement et de subvention existants n’ont pas permis à ce jour d’obtenir les résultats escomptés".
Nouveau rendez-vous à l’été 2021
Les nouvelles études ont passé en revue les possibles instruments financiers, alternatifs aux fonds propres et crédits bancaires : paiement à l’utilisation, achats groupés, programmes d’aides nationaux ou européens, application du principe pollueur-payeur, voire nouveau système de financement à inventer. Il en ressort une conclusion plutôt mitigée sur les trois premières options. Pour des raisons différentes, elles semblent présenter un impact limité.
Bien que distinguer un "pollueur" en particulier ne soit pas évident compte tenu du nombre d’acteurs impliqués dans la chaîne de la navigation et de leur imbrication, le principe du pollueur-payeur recueille un avis plus favorable. L’hypothèse d’une taxe de 4 à 8 centimes par litre de carburant, qui rapporterait ainsi 52 à 104 millions d’euros de recettes par an, est qualifiée de "supportable" par le marché "sans créer de distorsion de concurrence". Mais elle nécessiterait un accompagnement financier complémentaire sous forme de subventions publiques.
Rien n’est joué toutefois. "Il s’agit de résultats intermédiaires, qui tiendront lieu de base pour la réalisation de l’intégralité du projet de recherche d’ici à l’été 2021", précise la CCNR. Et ces travaux n’ont qu’un but de recommandation pour donner les clés au pouvoir politique, qui devra prendre les décisions finales.
Neutralité carbone en 2050
Commandés respectivement par la CCNR, les Pays-Bas (ministère des Infrastructures et de la gestion de l’eau) et la Suisse (office fédéral des Transports), ces travaux ont porté principalement sur le financement. En effet, une première étude préliminaire à portée plus générale menée l’an dernier par l’institut néerlandais pour la navigation intérieure EICB avait conclu que l’instauration de mécanismes d’incitation financière était indispensable pour parvenir à un "verdissement" des flottes, en agissant comme levier pour l’investissement des propriétaires de bateaux dans des technologies zéro émission.
Elle confirmait le postulat dressé par les États membres de la CCNR (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas et Suisse) dans leur déclaration de Mannheim d'octobre 2018. Celui-ci fixe le double objectif de "mettre un terme, autant que possible, aux émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants d’ici 2050" et, dans ce but, de parvenir en 2035 à une réduction de ses émissions d’au moins 35 % par rapport à 2015. La déclaration souligne la nécessité d’instruments financiers "nouveaux et actualisés, étant donné que les mécanismes de financement et de subvention existants n’ont pas permis à ce jour d’obtenir les résultats escomptés".
Nouveau rendez-vous à l’été 2021
Les nouvelles études ont passé en revue les possibles instruments financiers, alternatifs aux fonds propres et crédits bancaires : paiement à l’utilisation, achats groupés, programmes d’aides nationaux ou européens, application du principe pollueur-payeur, voire nouveau système de financement à inventer. Il en ressort une conclusion plutôt mitigée sur les trois premières options. Pour des raisons différentes, elles semblent présenter un impact limité.
Bien que distinguer un "pollueur" en particulier ne soit pas évident compte tenu du nombre d’acteurs impliqués dans la chaîne de la navigation et de leur imbrication, le principe du pollueur-payeur recueille un avis plus favorable. L’hypothèse d’une taxe de 4 à 8 centimes par litre de carburant, qui rapporterait ainsi 52 à 104 millions d’euros de recettes par an, est qualifiée de "supportable" par le marché "sans créer de distorsion de concurrence". Mais elle nécessiterait un accompagnement financier complémentaire sous forme de subventions publiques.
Rien n’est joué toutefois. "Il s’agit de résultats intermédiaires, qui tiendront lieu de base pour la réalisation de l’intégralité du projet de recherche d’ici à l’été 2021", précise la CCNR. Et ces travaux n’ont qu’un but de recommandation pour donner les clés au pouvoir politique, qui devra prendre les décisions finales.
