Vingt-cinq ans après le naufrage de l'"Estonia" en mer Baltique, le tribunal de Nanterre a commencé à examiner vendredi 12 avril la recevabilité des demandes d'un millier de rescapés et d'ayants droit qui cherchent à mettre enfin "des noms sur des responsables". Mise en cause, la société de certification du navire, Bureau Veritas - dont le siège est dans les Hauts-de-Seine - et le chantier naval allemand Jos L. Meyer-Werft dont est issu le navire.
Dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994, le ferry de 155 mètres, qui effectuait la liaison Tallinn-Stockholm avec 989 personnes à son bord, sombre dans une mer déchaînée au large de la Finlande, faisant 852 morts ou disparus, essentiellement suédois et estoniens.
Pierre-Antoine Courdé, l'un de leurs avocats français, a décrit l'"horreur" vécue par les victimes : "La plupart dormaient, elles ont eu moins de 30 minutes pour sortir de ce navire" qui s'est rapidement couché sur le flan avant de couler. Une fois à la mer, "il a fallu survivre et attendre les secours", parfois jusqu'au matin, a-t-il rappelé pour expliquer leur "préjudice d'angoisse de mort imminente". Pour réparer ce préjudice, les requérants réclament une somme globale d'environ 40 millions d'euros.
Une commission d'enquête internationale avait conclu fin 1997 à une déficience du système de verrouillage de la porte escamotable de proue, ce qui avait permis à l'eau de s'engouffrer rapidement sur le pont réservé aux voitures. Plus de 800 rescapés et proches des disparus avaient très vite été indemnisés par l'armateur, via un fonds de compensation, pour leur préjudice matériel, mais pas pour le préjudice moral.
La conception de ce navire "était intrinsèquement dangereuse", a affirmé l'initiateur français de cette procédure, Me Erik Schmill, autre avocat des demandeurs. "Un bateau dont le nez s'ouvre, quand vous êtes en pleine mer, face à des vagues, c'est forcément un point de faiblesse", a-t-il estimé. Ce point technique a notamment été débattu par les parties ce vendredi après-midi, les avocats plaidant face aux maquettes du transbordeur et de l'étrave incriminée exposées devant la cour.
Les conseils des demandeurs estiment que le certificateur français aurait dû dire à l'armateur estonien qu'il ne respectait pas les directives internationales en matière de "sauvegarde de la vie humaine en mer". Mais pour Luc Grellet, avocat de Bureau Veritas, "aucune faute ne peut être reprochée" à son client : "une société de classification n'a pas à donner de conseils" aux navires qu'il classe ou certifie.
Le constructeur s'est lui aussi défaussé en estimant que le navire, dont la construction était "conforme à la réglementation", manquait cependant d'entretien. Malgré le mauvais temps prévu cette nuit-là, les verrous de sécurité de l'étrave n'étaient "pas installés" et la vitesse de surcroît pas adaptée à l'état de la mer, a indiqué son avocat Gildas Rostain. "Si on avait baissé la vitesse de 2 ou 3 nœuds, on aurait pu éviter le naufrage". "Il est malhonnête de la part des demandeurs de vouloir à tout prix des responsables. Il n'y pas toujours des responsables...", a-t-il ajouté. "Pour faire le deuil", avait indiqué plus tôt Maxime Cordier, avocat des requérants, "on a besoin de mettre un nom sur des responsables". Aucun demandeur n'avait fait cependant le déplacement en France vendredi.
En l'absence d'une expertise judiciaire indépendante qui aurait permis de déterminer avec certitude les causes du naufrage, les thèses complotistes avaient fleuri, certains parlant notamment d'une explosion, du matériel militaire ayant déjà transité dans ses cales. Les autorités scandinaves, opposées à un renflouement du navire, échoué par 85 mètres de fond, ont interdit toute exploration de l'épave.
Après une première assignation lancée en 1996 à Nanterre, il a fallu plus de vingt ans de procédures allant par deux fois jusqu'en cassation pour que le dossier soit programmé. Si le certificateur et le chantier naval font partie des défendeurs, ce n'est pas le cas de l'armateur Estline et de l'ex-armateur du navire Tallink, qui n'ont été appelés que pour couvrir financièrement l'indemnisation si celle-ci était ordonnée par le tribunal. Ceux-ci plaident lundi, dernier jour du procès. La décision sera mise en délibéré.
Dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994, le ferry de 155 mètres, qui effectuait la liaison Tallinn-Stockholm avec 989 personnes à son bord, sombre dans une mer déchaînée au large de la Finlande, faisant 852 morts ou disparus, essentiellement suédois et estoniens.
Pierre-Antoine Courdé, l'un de leurs avocats français, a décrit l'"horreur" vécue par les victimes : "La plupart dormaient, elles ont eu moins de 30 minutes pour sortir de ce navire" qui s'est rapidement couché sur le flan avant de couler. Une fois à la mer, "il a fallu survivre et attendre les secours", parfois jusqu'au matin, a-t-il rappelé pour expliquer leur "préjudice d'angoisse de mort imminente". Pour réparer ce préjudice, les requérants réclament une somme globale d'environ 40 millions d'euros.
Une commission d'enquête internationale avait conclu fin 1997 à une déficience du système de verrouillage de la porte escamotable de proue, ce qui avait permis à l'eau de s'engouffrer rapidement sur le pont réservé aux voitures. Plus de 800 rescapés et proches des disparus avaient très vite été indemnisés par l'armateur, via un fonds de compensation, pour leur préjudice matériel, mais pas pour le préjudice moral.
La conception de ce navire "était intrinsèquement dangereuse", a affirmé l'initiateur français de cette procédure, Me Erik Schmill, autre avocat des demandeurs. "Un bateau dont le nez s'ouvre, quand vous êtes en pleine mer, face à des vagues, c'est forcément un point de faiblesse", a-t-il estimé. Ce point technique a notamment été débattu par les parties ce vendredi après-midi, les avocats plaidant face aux maquettes du transbordeur et de l'étrave incriminée exposées devant la cour.
Les conseils des demandeurs estiment que le certificateur français aurait dû dire à l'armateur estonien qu'il ne respectait pas les directives internationales en matière de "sauvegarde de la vie humaine en mer". Mais pour Luc Grellet, avocat de Bureau Veritas, "aucune faute ne peut être reprochée" à son client : "une société de classification n'a pas à donner de conseils" aux navires qu'il classe ou certifie.
Le constructeur s'est lui aussi défaussé en estimant que le navire, dont la construction était "conforme à la réglementation", manquait cependant d'entretien. Malgré le mauvais temps prévu cette nuit-là, les verrous de sécurité de l'étrave n'étaient "pas installés" et la vitesse de surcroît pas adaptée à l'état de la mer, a indiqué son avocat Gildas Rostain. "Si on avait baissé la vitesse de 2 ou 3 nœuds, on aurait pu éviter le naufrage". "Il est malhonnête de la part des demandeurs de vouloir à tout prix des responsables. Il n'y pas toujours des responsables...", a-t-il ajouté. "Pour faire le deuil", avait indiqué plus tôt Maxime Cordier, avocat des requérants, "on a besoin de mettre un nom sur des responsables". Aucun demandeur n'avait fait cependant le déplacement en France vendredi.
En l'absence d'une expertise judiciaire indépendante qui aurait permis de déterminer avec certitude les causes du naufrage, les thèses complotistes avaient fleuri, certains parlant notamment d'une explosion, du matériel militaire ayant déjà transité dans ses cales. Les autorités scandinaves, opposées à un renflouement du navire, échoué par 85 mètres de fond, ont interdit toute exploration de l'épave.
Après une première assignation lancée en 1996 à Nanterre, il a fallu plus de vingt ans de procédures allant par deux fois jusqu'en cassation pour que le dossier soit programmé. Si le certificateur et le chantier naval font partie des défendeurs, ce n'est pas le cas de l'armateur Estline et de l'ex-armateur du navire Tallink, qui n'ont été appelés que pour couvrir financièrement l'indemnisation si celle-ci était ordonnée par le tribunal. Ceux-ci plaident lundi, dernier jour du procès. La décision sera mise en délibéré.